sobota, 29 września 2012

Audi A3 2,0 TDI Ambiente

W 1996 roku na rynku pojawiło się Audi A3, które zapoczątkowało segment aut kompaktowych premium. Na tegorocznych targach motoryzacyjnych w Genewie, producent z Ingolstadt zaprezentował najnowszą, trzecią generację tego modelu. Polska premiera nowego Audi A3 odbyła się w Trójmieście, a deszczowa aura ani trochę nie przeszkodziła w tym wydarzeniu.
O ile w zeszłym roku wrzesień i październik były bardzo łaskawe pod względem pięknej pogody, o tyle w tym, 2012 roku, aura nie jest już tak hojna. Padający deszcz napędza koniunkturę taksówkarzom, którzy w zeszłym tygodniu wozili dziennikarzy z dworców i lotniska do Hotelu Gdańsk, bowiem to właśnie w tym portowym mieście rozpoczęła się moja przygoda z nowym kompaktem klasy premium.
Przez kilka ostatnich lat wszyscy nauczyli się już, że stylistyka nowych modeli Audi nie jest tematem do długich rozmów, gdyż cała gama producenta z Ingolstadt oparta jest o tę samą ideę, co więcej  w przypadku trzydrzwiowego kompaktu, bryła nadwozia jest bardziej przewidywalna, niż wyniki wyborów prezydenckich w Rosji.
Nowe A3 jest pod tym względem dopracowane do perfekcji. Wprawdzie sama stylistyka zawsze będzie kwestią gustu, jednak w przypadku tego modelu jest kilka zabiegów, które zdecydowanie zwiększą ilość pozytywnych opinii. Wysokość bocznych szyb to dokładnie 1/3 wysokości całego auta. W połączeniu z tylną lotką dającą cień w górnej części tylnej szyby, auto wydaje się niższe, a dzięki charakterystycznemu kształtowi podświetlenia tylnych świateł, nadwozie wydaje się szersze niż w rzeczywistości.

We wnętrzu też jest nieźle, chociaż na pierwszy rzut oka trochę nudno. Uwagę przykuwają dysze klimatyzacji, które poza kierunkową regulacją, mogą także przepuszczać powietrze skupione lub rozproszone. W praktyce jest to naprawdę miła ciekawostka. Prawdziwa zabawa zaczyna się jednak, kiedy ruszymy autem z miejsca. Nie chodzi tu o skrzynię biegów, jednostki napędowe czy właściwości jezdne, a o wyposażenie.
Mówi się, że jeśli chcesz zobaczyć w jakie gadżety będą wyposażone samochody kompaktowe za 10 lat, przejrzyj listę dodatków do luksusowych limuzyn. W przypadku Audi A3 zdanie to ma sens tylko wtedy, kiedy liczbę lat zmienimy z 10 na 1. Spośród bardzo bogatej listy wyposażenia dodatkowego warto wymienić chociażby system Audi drive select, który pozwala zmienić charakter auta dopasowując m.in. układ kierowniczy, reakcję pedału przyspieszenia czy skrzyni biegów.
Dalej fotele z pełną elektryczną regulacją, zresztą nawet bez tego są one bardzo wygodne i co rzadkość w tym segmencie, oferują możliwość wydłużenia siedziska. System MMI Navigation Plus trafił do nowego A3 wraz z MMI touch, czyli możliwością ręcznego wpisywania danych za pomocą dotykowego pada, tym razem umieszczonego na dżojstiku. Ponadto, system nawigacji wyposażony jest już w opcję Google Street View prezentującą zdjęcie wybranej lokalizacji, jeśli znajduje się ono w bazie Google.
 Audi zamontowało do auta także masę nowoczesnych rozwiązań z zakresu bezpieczeństwa. Poza Audi Parking System plus oraz kamerą cofania, kierowca nowego A3 może polegać na systemach Audi active lane assist, bardzo pomocny przy zmianie pasa ruchu Audi side assist, pre sense basic wspomagający kierowcę przy niższych prędkościach czy wreszcie element wymontowany wprost z A8, czyli Adaptive cruise control, a więc aktywny tempomat.
Same gadżety to nie wszystko, auto musi jeszcze jeździć. Nowe A3 robi to zaskakująco dobrze. Czego można by się spodziewać po niemieckim kompaktowym hatchbacku, który na samym początku dostępny jest w naszym kraju w trzydrzwiowej wersji nadwozia i z napędem na przednią oś? Nudy. Na szczęście Audi udowadnia, że nie musi tak być.
Nowa generacja nie jest wcale większa od poprzednika, bo kompakty muszą zostać kompaktami. Auto mierzy 4,24 m długości, 1,78 m szerokości oraz 1,42 m wysokości. Zwiększył się jednak rozstaw osi, który teraz wynosi 2,60 m i naprawdę da się to odczuć. Przedni i tylny zwis zostały maksymalnie zmniejszone, co gwarantuje nie tylko większy komfort na nierównościach, ale także mnóstwo frajdy podczas pokonywania zakrętów.
Po raz pierwszy jadąc kompaktowym autem pomyślałem, że naprawdę chciałbym je kupić. Nie dość, że nowe Audi A3 jest bardzo bogato wyposażone, to jeszcze prowadzi się wyśmienicie. Szybkie zmiany pasów czy serpentyny pokonywane ze zbyt dużą prędkością, nawet na mokrej nawierzchni nie są w stanie spowodować utraty przyczepności, a właściwości jezdne nie pozostawiają wiele do życzenia. Miłośnikom sportowej jazdy przyjdzie jednak poczekać na S3, chyba że zadowolą się standardową wersją z napędem Quattro.
Pod maską testowanej przez nas wersji pracował stary znajomy, czyli silnik 2,0 TDI o mocy 150 KM i 320 Nm momentu obrotowego. W połączeniu z sześciobiegową skrzynią jednostka ta sprawdza się bardzo dobrze, a przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 8,6 s i prędkość maksymalna 216 km/h, w zupełności wystarczają do codziennej jazdy i komfortowego wyprzedzania. Według danych fabrycznych, silnik ten spala średnio 4,1 l oleju napędowego na 100 km. Już wkrótce do oferty dołączyć ma jednostka 1,6 TDI produkująca 105 KM.
Do wyboru są jeszcze dwie jednostki benzynowe. Słabsza 1,4 TFSI produkuje 122 KM i 200 Nm momentu obrotowego i jest wyposażona w system odłączania cylindrów, wcześniej zaprezentowanych w dużych modelach S produkcji Audi. Technologia ta pozwala na wyłączenie drugiego oraz trzeciego cylindra przy niewielkim i średnim obciążeniu jednostki napędowej.
Dla tych, którzy większą wagę przywiązują do osiągów, niemiecki producent oferuje silnik 1,8 TFSI o mocy 180 KM i 250 Nm momentu obrotowego. Pierwsza setka w 7,2 s i prędkość maksymalna 232 km/h. Jeśli dołączyć do tego napęd Quattro, zapowiada się naprawdę żwawy i dobry samochód.
Jadąc na polską premierę nowego Audi A3 nie oczekiwałem absolutnie niczego i podchodziłem do auta bardzo sceptycznie. Okazało się jednak, że nadal można zrobić auto kompaktowe, które nie będzie nudne. Za kierownicą A3 nie tęskni się za bagażnikiem A4, wyposażeniem A6, komfortem A8 czy właściwościami jezdnymi A5. To model, który z każdego auta z oferty Audi bierze to co najlepsze i oferuje kierowcy w odrobinę okrojonej, ale i bardziej przystępnej formie.
Ceny rozpoczynają się od 90 000 zł, bo tyle trzeba zapłacić za model Attraction z silnikiem benzynowym 1,4 TFSI. Mocniejsza benzyna ze skrzynią S Tronic wymaga 13 800 zł dopłaty, a napęd Quattro, dostępny tylko z jednostką 1,8 TFSI to kolejne 10 080 zł. Diesle rozpoczynają się od 96 000 zł. BMW i Mercedes mają poważny problem. 
Artykuł pochodzi ze str: www.autokult.pl 
Autorem artykułu jest Bartosz Pokrzywiński; http://autokult.pl/author/bartek


sobota, 15 września 2012

Ford B-MAX 1,0 EcoBoost & 1,6 TDCi

Ford B-MAX był jedną z najbardziej wyczekiwanych premier rynkowych tego roku w segmencie mniejszych MPV. Przedstawiciele marki twierdzą, że za sprawą kilku nowatorskich rozwiązań niespotykanych dotychczas w tej klasie aut jest to prawdopodobnie najbardziej zaawansowany technologicznie samochód miejski. Miałem okazję sprawdzić to podczas kilkuset kilometrów trasy testowej.
Wygląd modelu B-MAX nie jest dla nikogo zaskoczeniem – w drabinie MPV marki Ford pojawił się po prostu kolejny szczebel będący rozwinięciem myśli stylistycznej Kinetic Design. Auto zbudowane na platformie podwoziowej Fiesty nie urzeka swoją stylizacją, ale nie daje też większych powodów do narzekania – jest po prostu poprawne. Wysoka i dość wąska sylwetka opisana jest po prostu fordowską kreską. Pociągłe reflektory z charakterystycznie falowaną krawędzią, sześciokątna atrapa chłodnicy i światła przeciwmgielne osadzone w przetłoczeniach zderzaka niemal kompletnie opisują przedni pas. Tył auta również wygląda znajomo jakby nakreślono go w taki sposób, aby nie wyróżniał się zbytnio na tle starszych braci – poza jednym wyjątkiem. Ta odmienność to prowadnica Easy Access Door otulona zarysem reflektora. To według mnie najciekawsza i jednocześnie najbardziej innowacyjna jak na segment cecha Forda B-MAX.
 Za sprawą odsuwanych na bok tylnych drzwi i odpowiedniego wzmocnienia całej konstrukcji udało się tutaj całkowicie zrezygnować z tradycyjnego słupka B (zintegrowano go z drzwiami). Choć nie ma to nic wspólnego z nazwą modelu to zapewne pozostanie jego znakiem rozpoznawczym bardziej niż sam segment. Szerokość dostępu do kabiny po otwarciu obydwu drzwi to 1500 mm – pozwoli to nie tylko łatwo dostać się na tylną kanapę, ale również zniesie potrzebę gimnastyki np. z fotelikiem dziecięcym na węższych miejscach parkingowych.
Furtka otwarta – czas przyjrzeć się kabinie. W środku w oczy rzuca się od razu wykończenie charakterystyczne dla droższych modeli Forda. Materiały dynamicznie zakreślonej deski rozdzielczej są miękkie i przyjemne w dotyku. Centralną konsolę odpowiadającą przede wszystkim za nagłośnienie pomalowano na fortepianową czerń co dodało odrobinę elegancji, kompozycję psuje nadmiar przycisków – wokół wygodnego dżojstiku jest ich po prostu zbyt wiele.
Nieco wyżej – pod daszkiem – osadzono niewielki (czterocalowy) kolorowy wyświetlacz obsługujący również kamerę cofania – rozdzielczość obrazu z kamery pozostawia jednak trochę do życzenia. Trochę niżej znalazł się natomiast prosty i ergonomiczny panel klimatyzacji i spory schowek.
Na chwilę uwagi zasługuje też bardzo miękka kierownica, której średnica wieńca idealnie pasuje do wielkości auta. Mocno wyprofilowane jak na auto miejskie fotele są dość wygodne, ale spodobają się raczej szczuplejszym osobom. Szkoda, że na swój podłokietnik zasłużył tylko kierowca. Nieco gorzej prezentują się natomiast twarde boczki drzwi.
Mimo nadwozia sprawiającego wrażenie auta rodzinnego we wnętrzu nie czuć przestrzeni, jeśli z przodu usiądzie wyższy kierowca to za nim może pojawić się problem z kolanami pasażera. Dobrze rozwiązano jednak sposób przewozu większych przedmiotów. Jeśli niewielki bagażnik (326 l oraz zakrywany schowek) nie będzie w stanie pomieścić pakunków tylne fotele składają się w prosty sposób do płaskiej podłogi (1293 l), gdy to nie wystarczy można położyć też oparcie prawego przedniego fotela zwiększając długość załadunku do 2350 mm. Inną zaletą jest fakt, że położenie przedniego fotela do pozycji leżącej nie stwarza problemów z pasami bezpieczeństwa, bo te ze względu na brak słupka B mocowane są bezpośrednio do oparcia przy zagłówku.

Zostając jeszcze na chwilę przy wnętrzu wspomnę też o dwóch rozwijanych przez markę Ford systemach mających wpłynąć na bezpieczeństwo. Pierwszy z nich to Emergency Assistance, który w jeśli sparujemy telefon z samochodem przez Bluetooth czy kabel USB w razie wypadku (rozpoznanie przez odcięcie pompy paliwa lub wybuch poduszek powietrznych) samodzielnie powiadomi odpowiednie służby w lokalnym języku na podstawie pozycji GPS.
Drugą ciekawą opcją jest SYNC – obsługa głosowa wybranych funkcji związanych z odtwarzaniem muzyki (np. wybór artysty, stacji radiowej oraz utworu po tytule) czy obsługą telefonu (np. odczytywanie SMS-ów czy wybieranie numerów). System rozpoznawania głosu działa naprawdę nieźle i stara się być w kontakcie z kierowcą wydając w razie potrzeby odpowiednie komunikaty. Właśnie dzięki SYNC działa także Emergency Assistance i połączenie tych funkcji zdobyło już nagrodę Global Mobile Award.
Ciekawostką w segmencie jest też system Active City Stop znany np. z Forda Focusa. Monitoruje on przestrzeń przed samochodem i w razie potrzeby aktywuje hamulce. Podobne rozwiązanie zastosowano też np. w dużo mniejszej Skodzie Citigo – systemy bezpieczeństwa znane niegdyś z najdroższych samochodów zaczynają być regularnie montowane w tańszych modelach.
Według mnie najmocniejszą stroną Forda B-MAX jest jednak jego prowadzenie. Dość twardo zestrojone zawieszenie mimo nieco szafowego kształtu nadwozia i wysoko osadzonego środka ciężkości (siedzi się również dość wysoko) nie pozwala na większe przechyły w zakrętach bardzo dobrze trzymając się drogi, a jednocześnie jest dosyć komfortowe na nierównościach – bardzo udany kompromis.
Od strony silnikowej najlepszym wyborem będzie topowa jednostka EcoBoost o pojemności 1,0 l i mocy 120 KM nagrodzona tytułem Engine of The Year 2012. Ten trzycylindrowy motor jest naprawdę kulturalny i świetnie radzi sobie z samochodem nie dając oznak zmęczenia na żadnej drodze i w żadnym zakresie prędkości obrotowych mimo małej pojemności i turbodoładowania. Przygotowane przez organizatorów drogi testowe pozwoliły mi przegonić samochód zarówno przez autostrady jak i wzniesienia Wyżyny Bawarskiej i śmiem twierdzić wspomniany silnik to naprawdę udana konstrukcja. Także precyzyjna skrzynia biegów o pięciu przełożeniach nie daje powodów do narzekań. Zestopniowana jest krótko – typowo pod jazdę miejską.
Druga jednostka, którą miałem okazję sprawdzić to najmocniejsze z gamy motorów zasilanych olejem napędowym 1,6 TDCi rozwijające 95 KM. Przy jazdach w konfiguracji kierowca i pasażer silnik średnio radził sobie z tym miejskim MPV Forda. Wariant ten jest o 6400 zł droższy od wersji 1,0 EcoBoost, wyraźnie brakuje mu siły napędowej, a użyteczny zakres obrotów jest dość wąski. Jeśli ktoś potrzebuje jednak oszczędniejszej odmiany to akurat według katalogu właśnie ona zgłasza najniższe, średnie zapotrzebowanie na paliwo.
Autorem artykułu jest:  Rafał Warecki
Artykuł pochodzi ze str: autokult.pl 

niedziela, 9 września 2012

Toyota Avensis III



Jazda testowa Toyota Avensis III

Odczucia "zwykłego" kierowcy po odbyciu jazdy testowej Toyotą Avensis III. Jaka jest różnica w opisie samochodu zamieszczonym w prospekcie firmy a sprawdzeniem tego w praktyce? Przeczytajcie..
Odbyłem jazdę testową Toyotą Avensis III 1,8 benzyna o mocy 147 KM. Pomimo zmian i ulepszeń nowa Avensis nie rzuca na kolana.Oczywiście ładna sylwetka oraz jak zawsze w toyocie cicha praca silnika, intuicyjna obsługa przyrządów, dobre prowadzenie, wyciszenie i hamulce.
Ale gdy ktoś pisze obszerne wnętrze, to chyba nie siedział w tym samochodzie, albo ma 170 cm wzrostu. Przy moich 190 cm i wadze ponad 100 kg czułem się jak śledź w puszce. Z przodu jeszcze dopasowałem ustawienie fotela. Jednak gdy usiadłem z tyłu to kolana miałem w fotelu kierowcy, a głowę w dachu. Miejsca z tyłu jest mniej niż w szeroko krytykowanym za to Oplu Insignia!


Wykończenie deski rozdzielczej sprawia wrażenie tandety (twardy, nieprzyjemny plastik). Po pewnym czasie należy spodziewać się, że będzie słychać dochodzące stamtąd trzaski.

Silnik 1,8 (a pewnie i 2,0, bo oba bez turbiny) jest odpowiedni do spokojnej, rodzinnej jazdy. Samochód przyspiesza płynnie, ale bez rewolucji. Do dynamicznej jazdy nie nadaje się. Pomimo mocy prawie 150 KM auto sprawia wrażenie jakby męczyło się i nie mogło udźwignąć ciężaru samochodu. Z kompletem pasażerów i pełnym bagażem prowadzenie samochodu i wyprzedzanie na drodze nie będzie przyjemnością ale udręką.


Zużycie paliwa przy spokojnej jeździe poza miastem jest o prawie 2 l większe, niż podaje producent. Podczas mojej jazdy komputer pokazał 8,4 l/100, zamiast obiecanych 6,5 l/100.

Wyposażenie samochodu w jednej z najbogatszych wersji Premium nie jest ewenementem w tej klasie. Dziwi brak nawigacji w standardzie, za którą trzeba dopłacić 6500 zł. Mamy wtedy również kamerę cofania, ale ogólna cena samochody oscyluje w granicach 100 000 zł. Konkurencja oferuje tyle samo, a może nawet więcej.

Ogólnie byłem rozczarowany Toyotą Avensis i nie zdecydowałbym się na jej kupno.

Autor Tadeusz Kuna
Artykuł pochodzi z www.Artelis.pl

Wymiana filtra kabinowego

Wielu kierowców interpretuje takie objawy jak zaparowane szyby, niewydajny układ klimatyzacji, czy brzydki zapach jako usterki układu klimatyzacji. Tymczasem, mimo napełnienia i odgrzybienia popularnej „klimy” objawy te wciąż są dokuczliwe. Co zatem może być przyczyną?
 Najczęściej częścią, którą należy wymienić jest filtr kabinowy. Ten często niedoceniany przez kierowców element, prócz niedopuszczania do wnętrza kabiny brudów z otoczenia (często niebezpiecznych dla zdrowia) ma też inne funkcje, dzięki niemu ma szansę odbywać się odpowiednia cyrkulacja powietrza pomiędzy wnętrzem pojazdu a otoczeniem.
W celu odpowiedniego funkcjonowania całego auta, zalecamy wymianę filtra kabinowego co 15 tys. km lub corocznie. Jeśli dysponujemy wolnym czasem, możemy pokusić się o samodzielne wymienianie filtra kabinowego w naszym aucie. Wielu kierowcom przysparza problemy lokalizacja filtra w aucie, ponieważ miejsce gdzie znajduje się filtr kabinowy (przeciwpyłkowy) jest kwestią indywidualną dla każdego modelu samochodu.
Wymiana w zależności od samochodu może zająć od 15 minut do 2 godzin. Generalnie powinno się szukać filtrów kabinowych w dwóch miejscach – pod maską w okolicy podszybia, bądź w środku auta, w kabinie. Jeśli filtr kabinowy w naszym aucie zamontowany jest w okolicy podszybia istnieje prawdopodobieństwo, że będziemy zmuszeni do zdejmowania uszczelek lub demontażu wycieraczek. W części samochodów filtr kabinowy znajduje się w plastikowej obudowie, która zabezpiecza przed uszkodzeniem zamontowany w niej wkład filtrujący.
Filtry ulokowane w kabinie natomiast w większości przypadków zlokalizowane są w okolicach deski rozdzielczej, nad schowkiem lub za nim. Rzadziej montowane są od strony kierowcy blisko pedałów. Istnieją też filtry od strony komory silnikowej, pod schowkiem od strony pasażera. UWAGA: zachowajmy ostrożność, gdy wymiana filtra kabinowego wiąże się z demontażem schowka.
Czym powinniśmy kierować się przy kupnie filtrów kabinowych? Filtry wysokiej jakości składają się z kilku warstw o zróżnicowanej strukturze włókien. Każda z nich jest odpowiedzialna za zatrzymywanie zanieczyszczeń innego typu. Włókienne bariery zatrzymują kurz, drobiny asfaltu, spaliny czy pyłki roślin. Do znacznie bardziej wydajnych filtrów zaliczamy te z węglem aktywnym. Dodatkowa, węglowa struktura odpowiada za pochłanianie szkodliwych dla człowieka gazów, zwłaszcza tych pochodzących z rur wydechowych samochodów (np. węglowodory i związki siarki).
Struktura warstwy węglowej jest uzyskiwania dzięki spalonym skorupkom orzecha kokosowego, i jest w stanie zatrzymać cząstki 500-krotnie mniejsze od średnicy ludzkiego włosa. Mimo że cena filtrów z węglem aktywnym jest dwukrotnie wyższa od filtrów standardowych, zazwyczaj warto dopłacić te kilkadziesiąt złotych, szczególnie gdy poruszamy się po zakurzonych obszarach wiejskich bądź bardzo zanieczyszczonych miejskich.
Autor Marcin Sawicki
Artykuł pochodzi z www.Artelis.pl

Mitsubishi ASX 4x4

SUV w wersji mini, czyli Mitsubishi ASX 4x4

Dotychczas każdy myślał o nim jak o spokojnym, niepozornym autku. Choć wygląda niepozornie, ASX ze 150 - konnym dieslem i napędem 4x4 potrafi sprawić dużą frajdę podczas jazdy.
 Widząc ASX po raz pierwszy ma się wrażenie, że jest mały. Jednak w rzeczywistości jest on całkiem przestronnym samochodem. Nawet osoby w drugim rzędzie siedzeń nie będą narzekały na brak miejsca. Standardowe wyposażenie auta jest dość bogate. Dużym plusem auta są wygodne fotele i przejrzysta deska rozdzielcza. Rozmieszczenie przycisków jest logiczne, więc szybko je znajdziemy.

150 - konny silnik daje podczas jazdy mnóstwo radości. Choć przyspieszenie nie wciska w fotel, rozpędzamy się do 100 km/h w 10 s, co jest dobrym wynikiem w przypadku SUV-a. Spalanie nie przeraża (6,9 l/100 km w mieście, 5,0 l/100 km poza miastem). Taki wynik to zasługa systemu start-stop. Niestety nie jest on dopracowany, bowiem po wciśnięciu pedału sprzęgła trzeba chwilę odczekać na moment włączenia silnika. Sam silnik pracuje trochę głośno na wyższych szybkościach. Za to 6 - biegowa skrzynia działa bez zarzutu.
Napęd 4x4 nie czyni jeszcze z Mitsubishi ASX prawdziwego SUV-a. Jednak dzięku niemu bezpieczniej poczujemy się na śliskiej nawierzchni. Oprócz dołączanego napędu na tylne koła, możemy pokrętłem umieszczonym na tunelu środkowym wybrać funkcję Lock, która powoduje, że na tył przekazywane jest więcej momentu niż przy włączonym 4WD. Tłumienie wybojów przez napęd nadal jest skuteczne.
 ASX 4x4 jest o 6 tys. zł droższy od swojego przednionapędowego odpowiednika i kosztuje 92 990 zł. To wysoka cena. Za Outlandera w wersji Invite zapłacimy tylko o 4 tys. zł więcej. Należy więc ten zakup przemyśleć.
Autor  Hubert Pieszak
Artykuł pochodzi z www.Artelis.pl

wtorek, 24 lipca 2012

Honda Civic IX 1,8 Sport

Najnowsza generacja Hondy Civic to obecnie jeden z najbardziej kontrowersyjnych modeli segmentu C. Po marcowej premierze w Polsce i towarzyszących jej pierwszych jazdach na trochę dłużej zawitała w redakcji wersja Sport z mocniejszym silnikiem o litrażu 1,8.
 Zeszłoroczna premiera była przyczynkiem do dyskusji na temat stylistyki Hondy, która wielu osobom wydawała się zbyt zachowawcza w stosunku do odważnego poprzednika. Dziewiąta generacja w porównaniu z ósmą wygląda na pewno łagodniej. Choć pomysł krągłej sylwetki nakreślonej jednym łukiem z mocno pochyloną przednią szybą został podtrzymany, to sama stylizacja nie jest już tak drapieżna, dynamiczna i awangardowa. Wszystko za sprawą przedniego i tylnego pasa, które sprawiają wrażenie, jakby wydoroślały.
http://www.comperialead.pl/a/pp_adserwer.php?link=e9c9013626bb600772ded81159e1738c
Projektanci nie zrezygnowali jednak ze wszystkich młodzieżowych smaczków znanych z Civica VIII, dlatego klamki drugiej pary drzwi zostawiono przy słupkach C, tylna szyba nadal jest dzielona, a lampy łączą się wspólnym profilem. W przypadku przednich reflektorów ciekawym akcentem jest obowiązkowa szara wstawka zderzaka ciągnąca się między kloszami i otulająca atrapę chłodnicy. Funkcjonalnym i dobrze wyglądającym dodatkiem są też montowane seryjnie światła do jazdy dziennej w technologii LED, osadzone nad przeciwmgielnymi.
Ocena wyglądu auta w tym przypadku musi być jak rachunek sumienia – osobista. Mnie nowy Civic kojarzy się z ostatnią generacją spokojnego modelu Insight. Brakuje mu trochę stylistycznego temperamentu, którym kipiał poprzednik. To nie jest jednak ani przypadek, ani widzimisię zespołu projektantów – niektórzy starsi odbiorcy po prostu bali się odważniejszego starszego brata.

Po szybkim spojrzeniu na wygląd zewnętrzny w głowie pojawia się wyobrażenie na temat wnętrza. Jak się później okazuje – całkiem trafne. Projekt kabiny idealnie odzwierciedla to, co prezentuje sobą nadwozie. Półokrągłe centrum dowodzenia kojarzące się z Toyotą Suprą, które miałem w pamięci po przejażdżkach poprzednim modelem, odeszło w niepamięć, a na jego miejscu pojawiła się klasycznie podzielona konsola. Stonowane zegary analogowe (obrotomierz, temperatura cieczy chłodzącej, stan paliwa) w niebieskim kolorze osadzono w osobnych tubach, na środku znalazł się panel radia oraz klimatyzacji, a nad nimi rozciągnięto daszek skrywający cyfrowy prędkościomierz i kolorowy wyświetlacz komputera pokładowego i-Mid, obsługujący również kamerę cofania.
Obsługa wszystkich funkcji jest intuicyjna prosta, przyzwyczajenia wymaga jedynie osobny przycisk wyłączania radia, które zazwyczaj gasi się wciśnięciem pokrętła głośności. System nagłaśniający jak na standardowe audio gra naprawdę bardzo przyzwoicie. Dodatkowo w podłokietniku znajduje się gniazdko 12V oraz wejścia AUX i wyprowadzone na kablu USB. Miejsca jest sporo, więc można umieścić tam na przykład dysk zewnętrzny z niezmierzonymi pokładami plików MP3.
Sportowy wizerunek modelu Civic zostały zepchnięty na bok kosztem komfortu i wyższej ergonomii. Widać to także po wielofunkcyjnej kierownicy, która nie wygląda już tak charakternie, ale ma grubszy, miękki i wygodny wieniec, którego chwyt jest przyjemny dla dłoni. Konsola centralna wygląda nowocześnie, ale brak jej tego futurystycznego polotu, który wywoływał ożywione dyskusje w przypadku poprzedniej generacji. Z drugiej strony nowy kokpit stara się otoczyć kierowcę i być jak najbliżej niego – a to kojarzy się z samochodami przeznaczonymi do szybszej jazdy.

Po zajęciu pozycji za kierownicą Civic nie urzeka swoją przestronnością, ale z drugiej strony nawet przy jeździe w cztery osoby trudno mu zarzucić braki w zakresie szerokości czy długości. Przyczyną wspomnianego wrażenia jest nisko przebiegający dach. Na przednich fotelach przy maksymalnym obniżeniu siedziska i wzroście 195 cm czubek głowy od podsufitki dzielą już tylko milimetry, natomiast tylna kanapa nie toleruje osób o takiej posturze. Pocieszeniem może być naprawdę duży i ustawny bagażnik mieszczący aż 477 l, z wygodnym i rozbudowanym systemem składania foteli Magic Seats – składane oparcia i podnoszone siedziska w proporcjach 60:40 maksymalnie dadzą 1210 l przestrzeni bagażowej i płaską podłogę.
Wróćmy jednak do fotela kierowcy, który ma jedną dużą zaletę i jedną dużą wadę. Pozytywnym zaskoczeniem są dość szerokie skrzydła oparcia, które stanowczo trzymają korpus w zakrętach i zapewniają stabilność zajmowanej pozycji. Po stronie z minusem zapisać muszę jednak brak regulacji pochylenia siedziska – tzw. kołyski, przez co w przypadku wyższego wzrostu męczy brak podparcia ud. Widoczność do tyłu za sprawą niewielkich lusterek bocznych również nie należy do najlepszych, ale podczas parkowania przyjdzie z pomocą kamera cofania zintegrowana z wyświetlaczem i-Mid.
Wygląd zewnętrzny i kompozycja kabiny z pewnością zostaną zaopiniowane przez każdego z osobna. Jednak niezaprzeczalnie mocną stroną nowej Hondy Civic jest rewelacyjne jak na kompakt prowadzenie, zawieszone między sportowymi wrażeniami a odczuciem komfortu – ukierunkowane bardziej w stronę tych pierwszych.
Tym, co najbardziej urzekło mnie w modelu Civic, jest rewelacyjnie czuły i precyzyjny układ kierowniczy o praktycznie zerowym martwym polu pracy. Najdrobniejszy ruch kierownicą przenoszony jest prosto na koła, a ze względu na nieprzesadzone wspomaganie i rozsądne przełożenie pozwala to utrzymać bardzo wysoką pewność przy zadawaniu kierunku jazdy. Nie gorzej sprawuje się manualna skrzynia biegów, o krótkim i precyzyjnym skoku lewarka zakończonego wygodną w uchwycie kulką. Biegi wchodzą stanowczo, szybko i z lekkim oporem, jednak zdarzyły się sytuacje, w których jedynka bez rozmieszania odmawiała współpracy.
W Hondzie Civic wszystko pracuje lekko, sprawia wrażenie solidnego i zachęca do dynamicznej, choć niekoniecznie szybkiej jazdy. Sztywno zestrojone zawieszenie, które przy tym całkiem skutecznie tłumi poprzeczne nierówności, pozwala kierowcy na gwałtowne manewry, nie strasząc przechyłami czy utratą przyczepności na kołach. Tył bazujący na belce skrętnej bez kompleksów nadąża za opartym na kolumnie MacPhersona przodem.
Niewysilona jednostka napędowa nadaje przy tym charakterystyczne dla Hondy tempo. Chcesz być szybki? Kręć wysoko. Dlatego silnik benzynowy i-VTEC o pojemności 1,8 l zamontowany w prezentowanym egzemplarzu najlepiej czuje się powyżej 4000 rpm i bardzo chętnie nabiera prędkości obrotowej. Civic dopiero wtedy zaczyna pokazywać pazur, a dzięki bardzo dobremu wyciszeniu kabiny nie męczy pasażerów.

Całkiem dobrze wypada również zużycie paliwa. Bez większych wyrzeczeń w cyklu mieszanym z naciskiem na miejski Honda Civic zadowoliła się średnio 8,5 l benzyny na 100 km. Wynik ten można znacznie obniżyć, a producent zapewnił kierowcy kilka narzędzi, które mu w tym pomogą.
Najmniej angażującym i najprostszym jest asystent zmiany biegów, który podpowiada, kiedy wpiąć wyższy bieg. Przy prędkościomierzu znajdują się też kolorowe ikony, które zależnie od ekonomii jazdy przybierają zielony, turkusowy lub niebieski kolor. Drugim dodatkiem jest popularny w ostatnim czasie system Start&Stop, który w Hondzie sprawuje się naprawdę dobrze i nie przeszkadza podczas normalnej eksploatacji. Nie zdarzyło się, aby zdławił silnik lub opóźnił rozpoczęcie jazdy. Nie przeszkadza, a zauważalnie wpływa na zużycie paliwa. Najcięższa artyleria – dla masochistów – to tryb jazdy ECON. Najłatwiej opisać go jako głodnego psa w kagańcu przy misce z ulubionym pokarmem. Civic chce jechać, ale ECON mu na to nie pozwala. Według mnie nadaje się on tylko do jazdy w korku, aby pomiędzy kolejnymi załączeniami Start&Stop nie dawkować czułym pedałem przyspieszenia zbyt dużo paliwa.
Zastanowiła mnie jeszcze jedna rzecz. W katalogu Hondy przy modelu Civic są do wyboru cztery opcje wyposażenia: Executive, Sport, Comfort oraz S. W każdej z nich znajduje się ten sam silnik o tej samej wartości maksymalnej mocy i momentu obrotowego oraz ta sama przekładnia. Samochody różnią się od siebie skrajnie – o 61 kg masy własnej, a wartości przyspieszeń 0-100 km/h zależnie od opcji wyposażenia wynoszą od 9,7 do 8,7 s. Zdławienie osiągów alternatywą dla ubogiej gamy jednostek napędowych?
Najnowszy Civic IX generacji to sporny model, który trudno określić mianem udanego lub nie. Jego obecna forma z pewnością podzieliła fanów Hondy, ale trudno dyskutować z tym, że bardziej stonowana stylizacja w połączeniu ze świetnym prowadzeniem przyciągnie również rzeszę nowych klientów.
Artykuł pochodzi ze str: http://autokult.pl
http://autokult.pl/author/rafal-warecki

Nowa Honda CR-V

Po marcowej prezentacji prototypu na salonie genewskim przyszedł właśnie czas na pokazanie światu produkcyjnej wersji nowej hondy CR-V.

Nadwozie mierzy 4,57 m długości, co oznacza, że nowa generacja jest o 5 cm krótsza od poprzednika. Samochód jest też o 3 cm niższy - wysokość nadwozia to 1,65 m.

Bez zmian pozostał za to rozstaw osi - tak samo jak w poprzedniku wynosi on 2,62 m. Mocną stroną nowego CR-V jest bagażnik. Jego pojemność to aż 589 l, po złożeniu oparć tylnej kanapy można wzrasta ona jeszcze do 1669 l.
Początkowo klienci będą mieli do wyboru dwulitrowy silnik benzynowy lub wysokoprężną jednostkę o pojemności 2,2 l. Pierwszy osiąga moc 155 KM i dysponuje momentem obrotowym 192 Nm. To o 5 KM i 2 Nm więcej niż w poprzedniku. Dzięki zastosowaniu systemu start&stop i bardziej aerodynamicznemu nadwoziu auto emitować ma o 19 gramów CO2 na kilometr mniej, niż poprzednia generacja.

Druga z oferowanych jednostek napędowych - 2,2-litrowy i-DTEC dysponuje mocą 150 KM i rozwija maksymalny moment obrotowy 350 Nm. Co ciekawe, po raz pierwszy w historii modelu, auto oferowane będzie również w wersji z napędem na przednią oś.
Taki samochód będzie można zamówić wyłącznie z benzynowym silnikiem i ręczną skrzynią biegów. Diesel oferowany będzie tylko z napędem 4x4. Chociaż na pierwszy rzut oka samochód nie różni się od tego, który od kilku miesięcy oferowany jest na rynku amerykańskim, Honda używa w stosunku do niego słowa "europejski". Jak przystało na flagowego suva marki, europejska odmiana może się pochwalić lepszymi materiałami wykończeniowymi wnętrza i bogatszym wyposażeniem z zakresu ochrony pasażerów przed skutkami wypadków.
 Oficjalna premiera nowej CR-V zaplanowana została na salon motoryzacyjny w Paryżu.
Artykuł pochodzi ze str: INTERIA.PL

Audi Q5

Czego oczekuje od swojego auta ponadprzeciętnie zamożny, stateczny ojciec rodziny w średnim lub nieco starszym wieku?

Chciałby, by było wystarczająco duże, ale jednocześnie poręczne w ruchu miejskim i przy parkowaniu. Zrywne i szybkie, lecz niekoniecznie ze sportowymi osiągami. Wygodne, dobrze sprawujące się na różnej jakości drogach, przyjazne dla kierowcy, ciche, pakowne, możliwie bogato wyposażone, bezpieczne, porządnie wykonane. No i by reprezentowało renomowaną markę, nie budzącą jakichkolwiek negatywnych skojarzeń... Wszystkie te warunki doskonale spełnia SUV Q5. Dlatego zapewne był on w ubiegłym roku najlepiej sprzedającym się w Polsce modelem Audi i liderem swojego segmentu rynku.. 

Czego oczekuje od opisywanego samochodu dziennikarz, zajmujący się motoryzacją? Chciałby, by auto budziło emocje. Kontrowersyjna stylistyka, nowatorskie rozwiązania techniczne, niezwykła historia, łatwe do zauważenia i wytknięcia błędy konstrukcyjne, niedostatki jakości... Z tego punktu widzenia audi Q5 jest pojazdem wyjątkowo niewdzięcznym. Nie ma się do czego przyczepić, ale z drugiej strony trudno też popaść w bezdech z zachwytu. Po prostu bliska ideału poprawność. 

Audi Q5 poddano ostatnio face liftingowi. Zmienił się nieco jego wygląd, zmodyfikowano silniki (ponoć spalają teraz o 15 proc. mniej paliwa niż poprzednio) i inne podzespoły, wyposażenie wzbogacono o cały zastęp nowoczesnych, elektronicznych asystentów, poprawiających bezpieczeństwo i komfort jazdy. W środku: nowe materiały, kolory tapicerki i udoskonalone elektroniczne gadżety. Efekty tych zabiegów mieliśmy okazję sprawdzić, uczestnicząc w dziennikarskich testach modelu Q5 na gładkich drogach Bawarii.
Średni SUV Audi otrzymał nowego kształtu grill, nowy jest także przedni zderzak, światła przeciwmgielne i wykonane w technologii LED światła do jazdy dziennej. Modne LED-y znajdziemy również w światłach tylnych. Zmieniono ponadto parę innych elementów mających wpływ na stylistykę pojazdu.
Gama silnikowa modelu Q5 obejmuje teraz pięć turbodoładowanych jednostek napędowych: dwie benzynowe i trzy wysokoprężne. Wszystkie są standardowo wyposażone w oszczędzający paliwo system start/stop. Jako dogłębnie zmodernizowane reklamowane są silniki benzynowe TFSI. Słabszy, czterocylindrowy, ma pojemność 1984 ccm, moc 225 KM i maksymalny moment obrotowy 350 Nm. Mocniejszy, V6 - 2995 ccm, 272 KM i 400 Nm.
Diesle to dwie jednostki 2.0 TDI o jednakowej pojemności (1968 ccm), ale odmiennej mocy (143 KM i 177 KM) i zróżnicowanym maksymalnym momencie obrotowym (320 i 380 Nm). Najmocniejszym dieslem jest jednostka 3.0 V6 TDI o pojemności 2967 ccm, mocy 245 KM i maksymalnym momencie 580 Nm, osiąganym między 1750 a 2500 obrotami na minutę.

Od tego właśnie pojazdu zaczęliśmy nasz bawarski test. Mówiąc najkrócej: daje radę, czego zresztą, patrząc na dane techniczne, można się było spodziewać. Szybko, gładko, pewnie... Bardzo korzystne wrażenie ogólne zostało skutecznie spotęgowane bogatym wyposażeniem testowanego egzemplarza. Należał on niewątpliwie do rodziny "wszystkomających". Ważna informacja: trzylitrowy diesel przy szybkiej, dynamicznej, aczkolwiek nie autostradowej jeździe spalił, według wskazań komputera pokładowego, 9 litrów oleju napędowego na 100 km.

Z większym zainteresowaniem wsiadaliśmy do wprowadzonego przez Audi w ubiegłym roku na rynek Q5 hybrid quattro. Model ten jest napędzany kombinacją dwóch silników: spalinowego benzyniaka 2.0 TFSI (211 KM, 350 Nm) i silnika elektrycznego (54 KM). Taki zestaw współpracuje z ośmiostopniową automatyczną skrzynią biegów tiptronic i dysponuje łącznie mocą 245 KM i 480 Nm momentu obrotowego. Według producenta, audi Q5 hybrid quattro rozpędza się od zera do 100 km/h w 7,1 s, a jego maksymalna prędkość wynosi 225 km/h. Przy stałej prędkości 60 km/h pokonuje do trzech kilometrów wyłącznie z napędem elektrycznym, osiągając przy tym maksymalną prędkość 100 km/h.
Samochód może poruszać się tylko przy pomocy silnika TFSI, wyłącznie dzięki napędowi elektrycznemu (tryb EV) lub w trybie hybrydowym. Podczas hamowania odzyskuje energię, wykorzystywaną później przy dynamicznym przyspieszaniu.
Hybrydą jeździ się przyjemnie, ale rozczarowuje nieco jej zużycie paliwa. W pozamiejskiej trasie nie udało się nam zejść poniżej 10 litrów na 100 km. W zatłoczonym mieście zalety spalinowo-elektrycznego napędu byłyby zapewne bardziej dostrzegalne.

 Na deser zostawiliśmy sobie kąsek najsmakowitszy - nieobecne jeszcze w ofercie (trafi do sprzedaży w pierwszym kwartale 2013 r.) SQ5 TDI. To pierwszy w historii Audi model serii S z silnikiem Diesla. I to, dodajmy, nietuzinkowym. Chodzi bowiem o jednostkę 3.0 TDI z podwójnym turbodoładowaniem, generującą moc 313 KM i maksymalny moment obrotowy na niebotycznym poziomie 650 Nm, dostępnym od 1450 do 2800 obrotów na minutę. Ośmiobiegowa skrzynia tiptronic, innowacyjny system sterowania temperaturą, stały napęd na cztery koła. I doskonałe brzmienie silnika, modulowane przez głośnik umieszczony w dodatkowym kanale układu wydechowego.

Według producenta SQ5 3.0 TDI Biturbo przyspiesza od 0 do 100 km/h w 5,1 sekund. Sprawdziliśmy z zegarkiem w ręku - zgadza się. Rozwija maksymalną prędkość 250 km/h. Nie sprawdziliśmy, ale wierzymy. 
Jednym słowem: potwór. Ale bardzo dobrze wychowany. Przewidywalny, posłuszny kierowcy, dający przy tym dużo radości z jazdy, a jednocześnie okazujący umiarkowany apetyt na paliwo. W naszym teście średnie spalanie nie przekroczyło 9 litrów na 100 km.
W stylistyce auta zwraca uwagę platynowo-szara osłona chłodnicy, spojler na dachu, zmodyfikowane zderzaki, obudowy lusterek bocznych o wyglądzie aluminium, a przede wszystkim dwie podwójne końcówki wydechu. Cztery rury na rufie - to musi robić wrażenie.
Aby nikt nie żywił wątpliwości, z jakim autem ma do czynienia, w kilku miejscach umieszczono oznaczenie modelu: na tylnym zderzaku, zaciskach hamulców, progach, spłaszczonej kierownicy, końcówce dźwigni zmiany biegów.
Wnętrze jest utrzymane w czerni. Bardzo elegancko prezentują się elementy z czarnego drewna jakby przetykanego aluminium. Zaskakują natomiast pewne... braki w wyposażeniu. Testowane przez nas SQ5 nie miało na przykład kamery cofania i elektrycznego systemu otwierania i zamykania bagażnika, ekstrasów obecnych we wcześniejszym 3.0 TDI. Dziwne...
Jak wspomnieliśmy na wstępie, w nowym audi Q5 wprowadzono kolejne udogodnienia, poprawiające bezpieczeństwo i komfort jazdy. Należą do nich m.in.: adaptacyjny tempomat, utrzymujący zadaną odległość od poprzedzającego pojazdu, ostrzegający przed niebezpieczeństwem kolizji, a w ostateczności zatrzymujący pojazd przed przeszkodą; system chroniący przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu; monitoring martwego pola; światła adaptacyjne; wysokiej klasy system audio itp. W opcjonalnym systemie Audi Drive Select pojawił się dodatkowy, piąty tryb do wyboru - "Efficiency", optymalizujący ustawienia podzespołów samochodu pod kątem minimalizacji zużycia paliwa. Wszystko zgodnie z duchem czasów...
Do żadnej z testowanych przez nas wersji audi Q5 nie można mieć większych zastrzeżeń. Mniejszych zresztą też nie. To samochody o bardzo dobrych cechach motorycznych, przestronne, z dużymi, funkcjonalnymi bagażnikami, dobrze wyposażone i bezbłędnie wykonane. Wszystko na naprawdę wysokim poziomie. Niestety, poza zasięgiem finansowym przeciętnego Polaka. Zakup najtańszego Q5 - wersji 2.0 TDI 143 KM z sześciobiegową manualną skrzynią biegów i napędem tylko na przednią oś - oznacza wydatek co najmniej 135 000 zł. Hybryda kosztuje ponad 230 000 zł.
Artykuł pochodzi ze str: INTERIA.PL


Mazda 3 MPS – pociąg do adrenaliny

Są na świecie rzeczy, których z natury nie powinno się ze sobą łączyć. Parę w postaci wysokiej mocy i napędu wyłącznie na przednie koła można z pewnością zaliczyć do tej grupy. Na przekór teorii wraz z coraz mocniejszymi modelami określanymi jako hot-hatch wychodzi jednak coraz więcej producentów. Jak na tym tle wypada Mazda 3 MPS – japoński reprezentant tego modnego w ostatnim czasie segmentu?

Pociąg nadjeżdża

Drapieżny hatchback produkowany w japońskim Hofu już na pierwszy rzut oka odróżnia się od pozostałych modeli. Lekka i dynamiczna sylwetka kompaktowego auta przykuwa wzrok niepokornymi detalami, które kokieteryjnie zachęcają, by mimo dziesięciu miniętych przed chwilą egzemplarzy Mazdy 3 akurat temu przyjrzeć się nieco bliżej.
Większość gapiów zainteresuje się charakterystycznym daszkiem na pokrywie silnika, pokaźną tylną lotką i dwiema końcówkami układu wydechowego. Część dostrzeże ostrzej zarysowane zderzaki, ciekawie ukształtowaną atrapę chłodnicy czy listwy progowe oraz 18-calowe obręcze z niskim profilem ogumienia.
Osoby najbardziej zorientowane w temacie nie będą na to zwracać uwagi, bo oznaczenie MPS, czyli Mazda Performance Series, powie im wszystko. Wiele razy widzieli to auto na zdjęciach i wiedzą, na co je stać. Jedni będą chcieli wejść do środka, drudzy od razu zapytają, jak to jeździ.
 Proszę zająć miejsca, za chwilę ruszamy

Zajęcie miejsca w fotelu nie wywoła jakichś większych emocji. Kolejna nieźle wykończona Mazda z dość prosto ukształtowanym kokpitem otulającym dwa wyświetlacze (radia z klimatyzacją i komputera pokładowego) oraz osadzone w tubach zegary. Obsługa wentylacji za pomocą trzech pokręteł i kilku przycisków funkcyjnych to świetne i często stosowane rozwiązanie, kierunki nawiewów zawarto w jednym przełączniku – brawa za ograniczenie zbędnych przycisków. W przypadku panelu audio jest natomiast zupełnie odwrotnie i znajdziemy ich aż nadmiar. „Guzików” nie pożałowano także na kierownicy.
Każde działanie związane z klimatyzacją lub radiem skutkuje pulsowaniem podświetlenia w określonych miejscach, co również subtelnie uatrakcyjnia deskę rozdzielczą. Sam zestaw nagłośnieniowy firmowany logo Bose gra wybornie – szkoda tylko, że nie ma wejścia USB. Wraz ze srebrnymi wstawkami, aluminiowymi nakładkami na pedały i czerwonymi akcentami tapicerki szybko wprowadza do ciemnej kabiny weselszy nastrój. Jakość wykończenia jest niezła, chociaż przy niektórych plastikach (elementy tunelu środkowego czy boczków drzwi) czuć jeszcze oddech księgowych. Na szczęście nie dopuszczono do tego, aby cokolwiek w samochodzie zaskrzypiało lub zatrzeszczało, a nastawy zawieszenia wymuszają pracę całej konstrukcji.
Z perspektywy kierowcy czuć wyraźną różnicę w fotelach, zamontowane w wersji MPS są po prostu rewelacyjne. Umiarkowanie miękkie siedzisko jest bardzo wygodne i nie męczy nawet podczas długiej podróży, oparcie z szerokimi skrzydłami świetnie podpiera korpus w zakrętach, a głowa może spoczywać na miękkim zagłówku. Dzięki zastosowaniu półskórzanej tapicerki ciało nie poci się nawet przy dużym upale. Również obszyta skórą kierownica o dość cienkim i twardym wieńcu bardzo dobrze leży w dłoniach. Mimo niewielkiego wyprofilowania chwyt jest przyjemny, jednak moim zdaniem w takim samochodzie kierownica mogłaby być jeszcze trochę mniejsza.
Rodzinno-miejski charakter tego auta to już tylko pozory. Ten, kto stawia na uniwersalne cechy hatchbacka, kupi zapewne inną wersję, ale warto wspomnieć dla formalności, że jak na kompakt Mazda 3 jest dość długa, dzięki czemu w kabinie zmieszczą się cztery dorosłe osoby i zadowalający bagaż. Tutaj jednak cała uwaga powinna być skupiona nie na pasażerach i walizkach, ale na zachciankach kierowcy, ale z drugiej strony takie codzienne udogodnienia jak podgrzewana przednia szyba czy system RVM monitorujący martwe pole w lusterkach są nie do przecenienia.

Jeśli stoisz, trzymaj się poręczy

Czas odpalić silnik. Bezkluczykowy system rozruchu z przyciskiem Start/Stop budzi do życia czterocylindrową jednostką o litrażu 2,3 z turbodoładowaniem. Zimny silnik wita kierowcę subtelnym pomrukiem, po rozgrzaniu jest jeszcze ciszej. Układ wydechowy jest według mnie zbyt spokojny – dźwięk, jaki dostarcza samochód podczas jazdy, to jeden z głównych czynników wywołujących emocje u kierowcy. Mazda 3 MPS stara się zbytnio nie zdradzać, a może nie chce prowokować?

Zacznę od jednostki napędowej. W miarę płaska krzywa momentu obrotowego i mocy mogłyby na to nie wskazywać, jednak podczas jazdy czuć rozwarstwienie charakterystyki na dwie części. W zakresie do 3500 rpm widać wyraźną ospałość i niechęć do gwałtownego nabierania  prędkości obrotowej. Mazda zapewnia, że odpowiednie sterowanie pracą pojedynczej turbosprężarki niweluje efekt tzw. turbodziury, jednak w rzeczywistości jest on nadal dość mocno odczuwalny. Nie jest to oczywiście taki lag jak w turbodoładowanych silnikach sprzed lat, jednak w porównaniu z nowoczesnymi rozwiązaniami doładowania wypada zauważalnie słabiej. Po przekroczeniu okolic 3500 rpm w czerwoną Mazdę 3 MPS wstępuje szatan.
Silnik łapie głęboki oddech – ścieżka świeżo wciągniętej mieszanki azotu i tlenu zaczyna działać – czuć kopniaka, a cyfrowy wskaźnik doładowania stawia cegiełkę na cegiełce. Przy gwałtownym ruszeniu spod świateł Mazda 3 MPS zwija asfalt przed linią zatrzymania. Nie od hamowania, tylko od startu, chociaż hamulce również ma niczego sobie.
Wyraźny zastrzyk momentu obrotowego na przednich kołach sprawia, że kierownicę trzeba mocno i stanowczo trzymać w dłoniach. Układ kierowniczy pracuje ze sporym oporem i jest precyzyjny w swoim działaniu, co daje poczucie pewności prowadzenia. W tym momencie lepiej jednak nie majstrować przy radiu, tylko skupić się na ewentualnej korekcie toru jazdy. Gdy przednie koła są na nawierzchniach o różnych współczynnikach przyczepności, samochód bardzo lubi się wyrywać. Warto wierzyć w swój refleks – elektronika nie jest zbyt natarczywa i pozostawia kierowcy spore pole do popisu.


Zawieszenie jest twarde i daje tylko szczątkowe poczucie komfortu. Świetnie utrzymuje samochód w zakrętach, ale pod dwoma warunkami – nie przesadzasz z gazem i droga jest równa. Jeśli nie spełniasz jednego z warunków – zdziwisz się, jak szybko polecisz. Nieocenioną pomocą jest zaserwowane przez Mazdę doświetlanie zakrętów – warto wiedzieć, w którym miejscu czai się dziura lub studzienka kanalizacyjna we właśnie zbieranym zakręcie. Mazda 3 MPS na kiepskiej nawierzchni jest jak równowaga chwiejna – samochód jest nerwowy niemal na każdej nierówności.
Mocna strona prezentowanej Mazdy to również bardzo dobrze pracująca skrzynia biegów. Przełożenia wchodzą krótko, ciasno i z wyczuwalnym oporem, chociaż przy prędkościach obrotowych w okolicy czerwonego pola i zmianie z drugiego na trzeci bieg skrzynka lubi sporadycznie haczyć. Pierwsze dwa biegi są dość krótkie co sprzyja szybkiemu wejściu na obroty, ale dalej da się już jechać elastycznie, a niepozorny hatchback chętnie i lekko przyspiesza nawet do bardzo wysokich prędkości.

Wysiadka

Mazda 3 MPS to świetny samochód dla kogoś, kto lubi szczyptę ryzyka, nutkę szaleństwa i garść adrenaliny. Sportowa Mazda prowadzi się charakterystycznie dla bardzo mocnych aut z napędem na przednią oś, co wymaga od kierowcy skupienia i czujności. To bardzo szybkie auto, które przy codziennej jeździe oddaje do dyspozycji kierowcy wszystkie cechy miejskiego kompaktu, choć trzeba liczyć się z tym, że Mazda może być zachłanna na paliwo. Średnio podczas testu w uśrednionym cyklu mieszanym spaliła 12 l/100 km. Na koniec sprostuję, że zmierzone przyspieszenie trochę odbiega od katalogowego na niekorzyść auta, ale wynika to z problemów trakcyjnych na pierwszym i drugim biegu. Pamiętaj też, żeby przy zakupie Mazdy 3 MPS odłożyć kilka groszy na nieco bardziej rasowy wydech.
Artykuł pochodzi ze str:autokult.pl/

Nowa Skoda Rapid.

Pojawiły się nowe informacje dotyczące najnowszego dziecka firmy z Mlada Boleslav - skody rapid. Auto, którego bliźniaczą konstrukcją jest nowy seat toledo, wypełnić ma lukę między fabią a octavią.

 Podstawowy silnik - trzycylindrowa, benzynowa jednostka 1,2 HTP - dysponować ma mocą 75 KM (przy 5400 obr./min)i rozwijać maksymalny moment obrotowy 112 Nm (przy 3750 obr./min).Auto oferowane ma być wyłącznie z pięciostopniową, ręczną skrzynią biegów, przyspieszać do 100 km/h w 13,9 s i rozpędzać się do prędkości maksymalnej 175 km/h. Średnie zużycie paliwa wynosić ma 6,1 l/100 km.W ofercie pojawi się też turbodoładowany silnik 1,2 l TSI w dwóch wariantach mocy. Słabszy, przy 4800 obr./min osiąga moc 86 KM, maksymalny moment obrotowy - 160 Nm dostępny jest w zakresie od 1500 do 3500 obr./min. Auto z tą jednostką napędową przyspiesza do 100 km/h w 11,8 s i rozpędza się do prędkości maksymalnej 183 km/h.

Mocniejsza 105-konna odmiana, znana m.in. z volkswagena polo osiąga moc maksymalną przy 5tys. obr./min i może pochwalić się maksymalnym momentem obrotowym 175 Nm (w zakresie      od1550-4100 obr./min). Jednostka ma być sprzęgana z ręczną, sześciostopniową skrzynią biegów.  Prędkość maksymalna to 195 km/h, przyspieszenie do 100 km/h zajmuje autu 10,3 s.                   

 Topowym silnikiem benzynowym będzie popularny 1,4 l TSI o mocy 122 KM, który będzie można zamówić z siedmiostopniową, zautomatyzowaną, dwusprzęgłową przekładnią DSG. Samochód przyspieszać ma do 100 km/h w 9,5 s i rozpędzać się do prędkości maksymalnej 206 km/h.

Skoda rapid będzie liftbackiem a nie sedanem

 W ofercie znajdzie się też wysokoprężna jednostka 1,6 l TDI, która dostępna będzie w dwóch wariantach mocy - 90 KM i 105 KM. Osiągi słabszego nie są znane, mocniejszy rozpędzać ma rapida do setki w 10,6 s - prędkość maksymalna wynosić ma 190 km/h.

Wiadomo również, że na wybranych rynkach skoda rapid oferowana będzie ze specjalnym pakietem "wzmocnionego" zawieszenia. Przedstawiciele marki nie wdając się w szczegóły zdradzili, że tak przygotowane auta będą miały o 15 mm wyższy prześwit niż standardowe modele.
Artykuł pochodzi ze str: INTERIA.PL

 

 

 

środa, 27 czerwca 2012

Ford Focus Sedan 1,6 EcoBoost 182 KM Titanium – dylemat

Całkiem niedawno specjaliści z Forda zaprezentowali bardzo oszczędny silnik o pojemności 1 l, który może pracować m.in. pod maską nowego Forda Focusa. Czy słysząc tę proekologiczną nowinę, natychmiast chciałem sprawdzić, co potrafi ta malutka, trzycylindrowa jednostka? Niekoniecznie.

Na przekór zwolennikom downsizingu pod pokrywą silnika Focusa, który trafił w moje ręce, pracowała najmocniejsza jednostka benzynowa, jaką można obecnie spotkać w tym kompakcie. Zgodnie z zasadą, że w życiu trzeba mieć fantazję i pieniądze, na pokładzie testowanego auta znalazło się dosłownie wszystko, co najlepszego Ford ma w swojej ofercie.





Na dobry początek

Zanim przejdę do tego, co najbardziej interesowało mnie w opisywanym egzemplarzu, kilka słów o wyglądzie. Na temat designu nowego Focusa krąży co najmniej kilka skrajnych opinii. Jednym podoba się dynamiczna linia nadwozia z przednim pasem pociętym gigantycznymi wlotami powietrza. Inni z kolei wytykają Fordowi brak oryginalności i takiego efektu, jaki towarzyszył pojawieniu się pierwszej generacji.

Czy wersja sedan tego popularnego kompaktu może się podobać? Zdania pewnie znów będą podzielone. W porównaniu z hatchbackiem trójbryłowy Focus jest bardziej praktyczny. Ta praktyczność przejawia się chociażby w pojemności bagażnika, która jest większa o niespełna 100 l względem pięciodrzwiowej odmiany.


Taki mały, taki duży

Niestety, w wersji z pełnowymiarowym kołem zapasowym wolna przestrzeń bagażowa wynosząca 372 l nie rzuca na kolana. Wrażenie niedużego na pierwszy rzut oka bagażnika potęguje wysoko umieszczona podłoga czy – mówiąc konkretnie – mata osłaniająca piąte koło. Dopełnieniem obrazu całości są zawiasy, które ochoczo wnikają do wnętrza bagażnika.



Swego rodzaju receptą na powiększenie wolnej przestrzeni ładunkowej jest rezygnacja z koła zapasowego kosztem zestawu naprawczego. Po takim zabiegu bagażnik pomieści przyzwoite 475 l bagażu.


Wypas

Projekt wnętrza Focusa trzeciej generacji ze względu na futurystyczny i nowoczesny wygląd może budzić uznanie. Z drugiej strony od liczby przełączników, guzików i pokręteł w mocno wypasionych wersjach można dostać zawrotu głowy.



Jak już wspomniałem na początku, testowany egzemplarz miał na pokładzie wszystkie dostępne opcje z bogatej listy oferowanej do tego auta. ABS, EBD, EBA, ESP, TA, TVC, HSA, DDS, ACS, BLIS, LKA. Od liczby elektronicznych wspomagaczy może zrobić się naprawdę gorąco.

Spośród wszystkich dodatków moją uwagę zwróciły dwa. Pierwszy to bardzo wygodne w dłuższych trasach sportowe, mocno wyprofilowane, skórzane fotele wchodzące w skład pakietu Ford Individual Charcoal Black. Drugim dodatkiem jest system rozpoznający znaki drogowe.

Muszę przyznać, że do tego wynalazku podchodziłem sceptycznie, ale już po kilkunastu kilometrach polubiłem to nowatorskie rozwiązanie. Co prawda czasami zbyt długo wyświetlane jest konkretne ograniczenie (np. w przypadku gdy nie odwołuje go znak, tylko skrzyżowanie), jednak żaden znak zakazu wyprzedzania czy ograniczenia prędkości nie zostanie przegapiony, co – jak wiadomo – może się zdarzyć każdemu kierowcy.


Pozory mylą

Jednak tym, co wyróżnia niemal wszystkie modele Forda, nie są systemy rozpoznające znaki drogowe ani komfortowe skórzane fotele. Ford zasłynął z wyśmienitych właściwości jezdnych, które są bardzo często stawiane za wzór w swojej klasie.

Pod maską testowanego auta znajdowało się pokaźne stado koni mechanicznych, więc powinno się świetnie prowadzić. Pierwsze kilometry jednak szybko ostudziły mój entuzjazm.



Sprawił to zupełnie wyprany z emocji sposób przekazywania napędu. Przyjemny i gwałtowny kopniak w plecy podczas wciśnięcia pedału do podłogi? Rasowy dźwięk silnika na wysokich obrotach? Nie w tym przypadku. Dzięki szerokiemu zakresowi maksymalnego momentu obrotowego (240/270 Nm w zakresie 1600-5000 obr./min.) auto bardzo płynnie nabiera prędkości.

Dodatkowo wyciszenie kabiny i niezbyt natarczywy (nawet przy wysokich obrotach) dźwięk jednostki napędowej sprawiają, że dopiero szybko mijane inne pojazdy oraz rzut oka na prędkościomierz uświadamiały mi, że osiągnąłem już zdecydowanie wyższą prędkość, niż mi się wydawało.

Osiem sekund potrzebnych do rozpędzenia się od 0 do 100 km/h oraz prędkość maksymalna na poziomie 224 km/h – dzięki takim osiągom opisywane auto zostawia w tyle Opla Astrę 1,6T 180 KM czy VW Golfa 1,4 TSI 160 KM. Warte podkreślenia jest także średnie zużycie paliwa, które w całym teście wyniosło średnio 8,4 l/100 km.


Bez zaskoczenia

W parze z dobrymi osiągami idzie zestrojenie zawieszenia oraz układu kierowniczego. Sprężysta praca tego pierwszego bardzo korzystnie wypływa na pewność prowadzenia, a siła wspomagania kierownicy doskonale potrafi przekazać kierowcy aktualny obraz tego, co akurat dzieje się z przednimi kołami.

Oczywiście przednie koła oprócz skręcania muszą sobie także poradzić z przekazywaniem sporej mocy. Za zwiększenie efektywności tej czynności odpowiada po części system TVC (Torque Vectoring Control), który w momencie utraty przyczepności danego koła przyhamowuje je.

W praktyce Focus prowadzi się bardzo pewnie i daje poczucie pełnej kontroli. Charakterystyczna dla samochodów z napędem FWD podsterowność występuje tutaj bardzo rzadko, a jeśli już się pojawi, jest momentalnie tłumiona i bardzo łatwa do opanowania.


Dylemat

Topowa jednostka napędowa oraz równie topowe wyposażenie, jak to zwykle bywa, windują cenę auta na bardzo wysoki poziom. Czterodrzwiowego Forda Focusa z silnikiem 1,6 EcoBoost o mocy 182 KM w wersji Trend Sport wyceniono na 83 350 zł. Testowany egzemplarz w standardzie wyposażenia Titanium wraz z masą wyposażenia opcjonalnego kosztuje 116 140 zł.



I tutaj pojawia się właśnie tytułowy dylemat: czy zdecydować się na bogato wyposażonego Forda Focusa z mocnym silnikiem pod maską czy może jednak na nieco mniej wypasionego, ale jednak większego, bardziej praktycznego i plasującego się klasę wyżej Mondeo?
Bratobójcze starcie

Czy w starciu z większym bratem spod skrzydeł tej samej marki Focus Sedan stoi na straconej pozycji? Nie do końca. W 182-konnym silniku drzemie spory potencjał, prowadzenie i właściwości jezdne są na wysokim, typowym dla marki poziomie, a poza tym nie każdy potrzebuje większego gabarytowo auta, jakim jest model Mondeo.

Jeśli zamierzacie kupić Forda Focusa w nadwoziu sedan ze względu na bardziej praktyczny i pojemny bagażnik, warto zrezygnować z pełnowymiarowego koła zapasowego. Decydując się na zestaw naprawczy, zyskacie nie tylko dodatkowe litry wolnej przestrzeni bagażowej, ale także oszczędzicie kilkaset złotych, jakie trzeba wydać na pełne koło.



Bardzo dobre właściwości jezdne
Dynamiczny silnik
Mnogość opcji wyposażenia
Wyciszenie kabiny
Świetna widoczność
Ergonomia połączona z nadmiarem przycisków
Wysoka cena testowanego egzemplarza

Autorem artykułu jast: Paweł Kaczor

Kategoria posta: Autokult.pl - testy, Ford, Polecamy, Producenci, Wykop

środa, 23 maja 2012

Mazda CX-5

Urzeka sylwetką, komfortowym wnętrzem i mocnym, lecz ekonomicznym silnikiem. CX-5 to początek nowej ery dla Mazdy. To pierwszy model japońskiego producenta, oferujący komplet nowych technologii SKYACTIV, tworzących wydajniejsze, przyjemniejsze i bardziej przyjazne dla środowiska lekkie samochody. Nowa CX-5 podnosi poprzeczkę w klasie kompaktowych SUV-ów na nowy, wyższy poziom.




Mazda postanowiła wejść w rynek kompaktowych SUV-ów z samochodem, który wyróżnia się wśród modeli konkurencji i wzbudza emocje godne znaku Mazdy. Nowa CX-5, inspirowana pięknem i potęgą natury wraz z różnymi formami ruchu zaobserwowanymi u zwierząt, to znakomite połączenie stylu i osiągów.

CX-5 symbolizuje kolejny krok firmy w dążeniu do Jinba Ittai, poczucia jedności między kierowcą i samochodem. Dzięki nowatorskiemu podejściu inżynierów Mazdy do projektowania i produkcji, twórcy SKYACTIV skutecznie połączyli pozornie wykluczające się założenia i zaprezentowali nową linię silników, skrzyń biegów, układów jezdnych i karoserii, które przedstawiają klientom zupełnie nowe oblicze.

Projektanci tego wyjątkowego modelu skupili się na czterech kluczowych wartościach, jakie ze sobą niesie. Stąd przyjemny dla oka, wzbudzający pozytywne emocje kształt karoserii oraz znakomita funkcjonalność i jakość wykonania wnętrza, które docenione zostało przez redaktorów magazynu WardsAuto". Dziennikarze przyjrzeli się wnętrzom czterdziestu różnych samochodów, które w ostatnim czasie otrzymały nowe lub ulepszone wzornictwo i materiały. Mazda CX-5 znalazła się w pierwszej dziesiątce samochodów, których wnętrza uznano za najlepsze na rynku. Odpowiedzialność za środowisko to kolejny z najwyższych priorytetów, zarówno jeśli chodzi o wpływ samochodu na środowisko, jak i bezpieczeństwo. Wreszcie żywiołowa, lecz przewidywalna dynamika jazdy stała się nieodłącznym elementem najnowszego modelu Mazdy.





Wyjątkowe zespoły napędowe CX-5 mają wszystkie cechy, które czynią samochód przyjemnym w jeździe i użytkowaniu: wyższy moment obrotowy, lepsza reakcja na przyspieszanie i mniejsze zużycie paliwa. Kierowca tego kompaktowego SUV-a dostrzeże również wszystkie zalety, wynikające ze strategii obniżania masy, wprowadzonej przez Mazdę. Poza wyjątkowym bezpieczeństwem pasywnym, uzyskanym dzięki zupełnie nowemu projektowi karoserii, zgodnemu z założeniami koncepcji SKYACTIV, CX-5 dysponuje również wieloma systemami aktywnymi, wcześniej niedostępnymi w samochodach tego segmentu. Nie do pominięcia jest również wyjątkowo dobra widoczność, jaką cieszyć może się kierowca.

Podstawą nowego wyglądu samochodów Mazdy jest innowacyjna idea "KODO - Dusza Ruchu", z jej wyraźnie zaznaczoną przednią częścią samochodu i wyjątkowym skrzydłem". Przestronna kabina i zaskakujące rozwiązania, takie jak wyjątkowe tylne fotele składane w proporcjach 4:2:4, czy intuicyjnie obsługiwany system informacyjno-multimedialny HMI, sprawiają że konstruktorzy CX-5 znacząco podnieśli poziom wygody w tego typu samochodach. Nowa Mazda przykuwa uwagę wyraźnie zarysowanym przodem i masywnymi przednimi błotnikami. Trapezoidalna dolna osłona przyczynia się do mocnej postury samochodu i przyciąga uwagę do jego przedniej części.





Wyraźnie zaznaczone tylne błotniki i klapa bagażnika podkreślają z kolei eleganckie i solidne kształty CX-5, odróżniając ją jeszcze bardziej od typowego SUV-a. Tylny spoiler nie tylko wygląda sportowo, ale znacząco przyczynia się do poprawy aerodynamiki. Do osiągów przyczyniają się nawet zderzaki - wykonane ze specjalnego kompozytu są tak samo wytrzymałe jak konwencjonalne, lecz o około 20% lżejsze. Tylne lampy uformowane w nawiązaniu do przednich, w kształcie skrzydeł, dodają wyjątkowego charakteru, szczególnie w nocy. Oglądana z profilu, CX-5 tchnie dynamiką.

Samochód dostępny jest w siedmiu barwach, w tym w dwóch nowych. Czerwony Zeal Red Mica reprezentuje moc i atrakcyjność kształtu samochodu, a niebieski SKY Blue jest symbolem wprowadzenia po raz pierwszy do Europy technologii SKYACTIV. Dzięki swobodnie adaptowalnemu w miarę potrzeb wnętrzu, przewidywalnemu prowadzeniu, wiodącym w klasie zużyciu paliwa i emisji CO2, Mazda CX-5 podnosi poprzeczkę w klasie kompaktowych SUV-ów na zdecydowanie wyższy poziom. To auto, któremu warto przyjrzeć się z bliska i poczuć radość z jazdy przyjaznej środowisku. W salonach Mazdy trwają właśnie jazdy próbne. Można na nie umówić się między innymi u warszawskiego dealera Mazdy Bołtowicza. Szczegóły dostępne są na stronie http://dealers.mazda.pl/boltowicz/.

Źródło: Mazda Motor Poland


Felgi aluminiowe latem

Kilka słów na temat felg aluminiowych stosowanych w tuningu samochodowym oraz stosowania alufelg latem w Polsce.
Wielkimi krokami zbliża się lato. Każdy szanujący się motomaniak wie, że o każdej porze roku należy dbać o swoje auto, aby służyło nam długo, ładnie się prezentowało, a przede wszystkim było bezpieczne. Każdy użytkownik samochodu wie, że przynajmniej dwa razy w roku należy wymieniać opony w pojazdach. Ostatnio na czasie jest temat pt. felgi aluminiowe na lato.




Dobrze dobrane felgi mogą znacznie zmienić wygląd naszego samochodu. Stopień widoczności zmian zależy głównie od modelu samochodu (bo przecież ciężko wyobrazić sobie malucha z alufelgami, które kosztowałyby 3 razy więcej niż cały maluch) oraz od możliwości finansowych właściciela auta (ponieważ felgi można kupić od około 400 zł do grubo ponad 1000 zł za sztukę). Jeśli właściciel auta chce pokusić się o bardzo widoczny tuning samochodu, który od razu będzie rzucał się w oczy, można zastosować felgi o kilka rozmiarów większe, niż standardowe felgi do tego modelu samochodu. Zwykle na taką decyzję porywają się bardzo odważni panowie, którzy chcą diametralnie zmienić oblicze swojej zabawki. Najważniejszą sprawą, jeśli chodzi o wybór alufelg dla wielu motomaniaków jest wybór możliwie jak najbardziej fantazyjnego układu ramion i wzorów w alufeldze, ponieważ ważne jest, aby nasze alufelgi wyróżniały się spośród innych. W USA niepowtarzalność alufelg świadczy często o zamożności posiadacza auta i jego pozycji w społeczeństwie.




Do szerokich felg, eksperci zalecają stosowanie specjalnych opon - tzw. nisko profilowych, które są nie tylko szersze od wyposażenia fabrycznego samochodu ale mają także większą średnicę. W zależności od wskazań producenta samochodu, można dobrać opony samodzielnie lub najlepiej udać się po poradę do specjalistycznego serwisu opon. Dobry dobór opon do felgi jest bardzo ważny, ponieważ zgodnie z tym co da się zauważyć zły dobór opon może zakończyć się całkowitym zniszczeniem alufelgi, która potem do niczego już się nie nada. Niektórzy twierdzą, że główną przyczyną niszczenia się podczas lata alufelg w Polsce są nasze cudowne drogi z dziurami i wybojami, oczywiście ma to spore znaczenie, jednak główną przyczyną są właśnie źle dobrane opony do alufelgi.






Z racji tego, że felgi aluminiowe są bardziej wytrzymałe i wykonane ze stopu metali lekkich, co zapewnia lepsze prowadzenie auta to mają one ogromne zastosowanie w sportach samochodowych. Można zauważyć to u wielu polskich kierowców, którzy używają głównie alufelg.

Latem alufelgi prezentują się wspaniale w każdym samochodzie. Połysk zwłaszcza chromowanych felg połączonych z promieniami słońca to coś wspaniałego dla oczu motomaniaka, dlatego tak chętnie wielu kierowców korzysta z felg aluminiowych latem.

Autorem tekstu jest: Agnieszka Bartoszewska

Artykuł pochodzi ze str: www.Artelis.pl

Tuning silnika podstawy wiedzy

Cel przeróbek tuningowych silnika może być różny:
-zwiększenie mocy silnika,
-uzyskanie określonego przebiegu krzywej momentu obrotowego silnika,
-przygotowanie do udziału w imprezach sportowych,
zmniejszenie zużycia paliwa.







Jak widzimy cele tuningu mogą być różne, nie zawsze tylko moc jest najistotniejszym parametrem, i w związku z tym różne będą zmiany konstrukcji silnika, które należy zastosować. Nie zapominajmy jednak, że silniki poszczególnych modeli samochodów w tej samej klasie znaczenie różnią się między sobą konstrukcją i osiągami, co powoduje konieczność indywidualnego podejścia do tuningu posiadanego auta.
W tym momencie możemy zastanowić się, dlaczego fabryki samochodów zostawiają większe lub mniejsze rezerwy osiągów silnika i jakie jest uzasadnienie decyzji o przeprowadzeniu tuningu silnika?
Otóż jest kilka przyczyn takiego stanu rzeczy. Przede wszystkim samochody są wyrobem produkowanym masowo i konstrukcja, jak i technologia dostosowana jest do takiej produkcji przy ścisłych rygorach ekonomicznych. We współczesnej wytwórni samochodów w ciągu jednego roku jeden pracownik wytwarza około 50. pojazdów. Dla porównania przy produkcji tradycyjnej, co jest stosowane w nielicznych, małych firmach produkujących w znikomych ilościach samochody często unikatowe (np. firma Morgan), jeden pracownik wykonuje do 4. egzemplarzy rocznie. Przy produkcji masowej współczesnego auta unika się więc wszelkich prac wymagających dopasowywania i obróbki ręcznej, a konstrukcja elementów dostosowywana jest do ekonomicznej technologii często właśnie kosztem osiągów. Jako przykład można podać żeliwne, odlewane kolektory wydechowe, które posiadają zwykle niezbyt korzystny kształt i niskiej jakości powierzchnię wewnętrzną przewodów.




Duże rezerwy mocy wynikają też z celowego zaniżania osiągów silników przez producenta, np.: ze względu na przepisy podatkowe obowiązujące w danym kraju. Przykładem mogą być silniki benzynowe Volkswagena osiągające zaledwie 75 KM z pojemności 1600 ccm. Inne rezerwy wynikają z konieczności spełnienia przez firmy wysokich norm ekologicznych w badaniach homologacyjnych samochodów. Dążenie do konstruowania silników o wysokich parametrach ekologicznych jest na pewno ze wszech miar chwalebne, ale odbywa się to kosztem ekonomiczności i osiągów silnika.
Powyższe względy powodują, że produkuje się obecnie wiele modeli samochodów o niedużej, stosunkowo do pojemności skokowej, mocy silnika. Uważam, że przy obecnym natężeniu ruchu samochody, które nie dysponują przyspieszeniami poniżej 15 sekund do 100 km/h są niebezpieczne i mogą stwarzać zagrożenie szczególnie podczas wykonywania manewru wyprzedzania.


ZASADY TUNINGU SILNIKÓW

Podejmując decyzję o przeprowadzeniu tuningu silnika warto kierować się kilkoma zasadami. Przygotowując samochód do udziału w imprezach sportowych tuning silnika jest właściwie koniecznością. Określając w takim wypadku zakres przeróbek kierujemy się przede wszystkim regulaminem technicznym imprezy, w której będziemy startowali; określa on w sposób szczegółowy jakiego rodzaju modernizacje są dozwolone i należy je wykorzystać maksymalnie.

Przy przeróbkach samochodów turystycznych (do codziennej jazdy na drogach) orientacyjnym wskaźnikiem pozwalającym wnioskować o rezerwach mocy w silniku jest moc jednostkowa, określająca ile KM przypada na 1 litr pojemności skokowej silnika:

- silniki wolnossące o mocy jednostkowej około 50 KM/1000 ccm i poniżej - mają bardzo duże rezerwy mocy, doskonale nadają się do tuningu,

- silniki posiadające moc jednostkową powyżej 70 KM/1000 ccm są fabrycznie "wysilone"; tuning tych silników jest trudniejszy, a czasami mało efektywny.

Przeciętne silniki wyczynowe wolnossące charakteryzują się mocą jednostkową od 100 do 150 KM/1000 ccm.


Przystępując samodzielnie do modernizacji silnika należy pamiętać o dwóch istotnych zasadach:
- musimy wybrać jakąś metodę weryfikacji skuteczności poszczególnych przeróbek,
- zmiany najlepiej dokonywać "po jednej", każdorazowo sprawdzając czy osiągnęliśmy poprawę, czy pogorszenie charakterystyki.

Autorem tekstu jest: Kamil Romaniuk http://mojehobby-roman.blogspot.com
Artykuł pochodzi ze str: www.Artelis.pl

środa, 16 maja 2012

Folie carbon - HIT czy kit?

W ostatnim czasie bardzo popularne stały się folie carbon jako materiał używany do Tuningu pojazdów. Folie te są stosowane zarówno do motocykli jak i do samochodów. Wiele osób przed zakupem zadaje sobie pytania: czy jest sens wydawać pieniądze na taką folię i czy jest naprawdę taka jak opisują ją sprzedawcy.




Na naszym rynku w chwili obecnej mamy wysyp takich produktów carbono-podobnych jak samoprzylepne folie carbon. Wszyscy sprzedawcy chwalą ich właściwości, wszystkie są termoplastyczne, samoprzylepne, chronią lakier przed uszkodzeniami i najważniejsze jest to że je można stosować na elementach zewnętrznych. Trzeba jednak zdawać sobie sprawę z tego, że są różne rodzaje takich folii począwszy od folii gładkich z nadrukiem wzoru, folii ze strukturą carbonu oraz folii ze strukturą włókien węglowych.

Folie z nadrukowanym wzorem są to folie z połyskiem, jeżeli chodzi o wygląd jest to kwestia gustu. Wytrzymałość aplikacji takiej folii na elementach zewnętrznych producenci przewidują na ogół do 3 lat. Są również folie ze strukturą trochę grubsze od omawianych wyżej. Możemy je podzielić na dwie kategorie folii ze strukturą carbonu oraz folie ze strukturą włókien węglowych. Różnica jest widoczna na pierwszy rzut oka. Czy są dobrej jakości? Oryginalne folie niemieckich oraz japońskich producentów jak najbardziej mogę polecić. Folie wszystkich trzech kategorii bardzo ładnie się nakłada podgrzewając.





Jak są oryginalne produkty to znajdą się również i podróbki, tańsze, o większych lub podobnych wymiarach, których jakość zdecydowanie odbiega od oryginału. Pomimo zapewnień sprzedawców nie są termoplastyczne, a nawet gdy się powiedzie aplikacja na przetłoczeniach po podgrzaniu, to po wystudzeniu folia wraca do swojego poprzedniego kształtu.

Folie owszem chronią elementy lakierowane, ale bez przesady np. w sytuacji gdy jeździmy po lesie i rysujemy gałęziami lakier, folia po takiej przejażdżce również może ulec uszkodzeniu. Szczególnie jeżeli chodzi o folie ze strukturą, rysy te będą widoczne, ponieważ uszkodzeniu ulegnie struktura. Ogólnie rzecz ujmując są to folie dekoracyjne, do ochrony lakieru stosujemy zupełnie inne folie, które faktycznie spełniają swoje zadanie.

Podsumowując, posiadając trochę wyobraźni i zdolności manualnych można tworzyć fajne rzeczy używając folii carbonowych.





Autorem artykułu jest Edyta Machnik

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl