sobota, 29 września 2012

Audi A3 2,0 TDI Ambiente

W 1996 roku na rynku pojawiło się Audi A3, które zapoczątkowało segment aut kompaktowych premium. Na tegorocznych targach motoryzacyjnych w Genewie, producent z Ingolstadt zaprezentował najnowszą, trzecią generację tego modelu. Polska premiera nowego Audi A3 odbyła się w Trójmieście, a deszczowa aura ani trochę nie przeszkodziła w tym wydarzeniu.
O ile w zeszłym roku wrzesień i październik były bardzo łaskawe pod względem pięknej pogody, o tyle w tym, 2012 roku, aura nie jest już tak hojna. Padający deszcz napędza koniunkturę taksówkarzom, którzy w zeszłym tygodniu wozili dziennikarzy z dworców i lotniska do Hotelu Gdańsk, bowiem to właśnie w tym portowym mieście rozpoczęła się moja przygoda z nowym kompaktem klasy premium.
Przez kilka ostatnich lat wszyscy nauczyli się już, że stylistyka nowych modeli Audi nie jest tematem do długich rozmów, gdyż cała gama producenta z Ingolstadt oparta jest o tę samą ideę, co więcej  w przypadku trzydrzwiowego kompaktu, bryła nadwozia jest bardziej przewidywalna, niż wyniki wyborów prezydenckich w Rosji.
Nowe A3 jest pod tym względem dopracowane do perfekcji. Wprawdzie sama stylistyka zawsze będzie kwestią gustu, jednak w przypadku tego modelu jest kilka zabiegów, które zdecydowanie zwiększą ilość pozytywnych opinii. Wysokość bocznych szyb to dokładnie 1/3 wysokości całego auta. W połączeniu z tylną lotką dającą cień w górnej części tylnej szyby, auto wydaje się niższe, a dzięki charakterystycznemu kształtowi podświetlenia tylnych świateł, nadwozie wydaje się szersze niż w rzeczywistości.

We wnętrzu też jest nieźle, chociaż na pierwszy rzut oka trochę nudno. Uwagę przykuwają dysze klimatyzacji, które poza kierunkową regulacją, mogą także przepuszczać powietrze skupione lub rozproszone. W praktyce jest to naprawdę miła ciekawostka. Prawdziwa zabawa zaczyna się jednak, kiedy ruszymy autem z miejsca. Nie chodzi tu o skrzynię biegów, jednostki napędowe czy właściwości jezdne, a o wyposażenie.
Mówi się, że jeśli chcesz zobaczyć w jakie gadżety będą wyposażone samochody kompaktowe za 10 lat, przejrzyj listę dodatków do luksusowych limuzyn. W przypadku Audi A3 zdanie to ma sens tylko wtedy, kiedy liczbę lat zmienimy z 10 na 1. Spośród bardzo bogatej listy wyposażenia dodatkowego warto wymienić chociażby system Audi drive select, który pozwala zmienić charakter auta dopasowując m.in. układ kierowniczy, reakcję pedału przyspieszenia czy skrzyni biegów.
Dalej fotele z pełną elektryczną regulacją, zresztą nawet bez tego są one bardzo wygodne i co rzadkość w tym segmencie, oferują możliwość wydłużenia siedziska. System MMI Navigation Plus trafił do nowego A3 wraz z MMI touch, czyli możliwością ręcznego wpisywania danych za pomocą dotykowego pada, tym razem umieszczonego na dżojstiku. Ponadto, system nawigacji wyposażony jest już w opcję Google Street View prezentującą zdjęcie wybranej lokalizacji, jeśli znajduje się ono w bazie Google.
 Audi zamontowało do auta także masę nowoczesnych rozwiązań z zakresu bezpieczeństwa. Poza Audi Parking System plus oraz kamerą cofania, kierowca nowego A3 może polegać na systemach Audi active lane assist, bardzo pomocny przy zmianie pasa ruchu Audi side assist, pre sense basic wspomagający kierowcę przy niższych prędkościach czy wreszcie element wymontowany wprost z A8, czyli Adaptive cruise control, a więc aktywny tempomat.
Same gadżety to nie wszystko, auto musi jeszcze jeździć. Nowe A3 robi to zaskakująco dobrze. Czego można by się spodziewać po niemieckim kompaktowym hatchbacku, który na samym początku dostępny jest w naszym kraju w trzydrzwiowej wersji nadwozia i z napędem na przednią oś? Nudy. Na szczęście Audi udowadnia, że nie musi tak być.
Nowa generacja nie jest wcale większa od poprzednika, bo kompakty muszą zostać kompaktami. Auto mierzy 4,24 m długości, 1,78 m szerokości oraz 1,42 m wysokości. Zwiększył się jednak rozstaw osi, który teraz wynosi 2,60 m i naprawdę da się to odczuć. Przedni i tylny zwis zostały maksymalnie zmniejszone, co gwarantuje nie tylko większy komfort na nierównościach, ale także mnóstwo frajdy podczas pokonywania zakrętów.
Po raz pierwszy jadąc kompaktowym autem pomyślałem, że naprawdę chciałbym je kupić. Nie dość, że nowe Audi A3 jest bardzo bogato wyposażone, to jeszcze prowadzi się wyśmienicie. Szybkie zmiany pasów czy serpentyny pokonywane ze zbyt dużą prędkością, nawet na mokrej nawierzchni nie są w stanie spowodować utraty przyczepności, a właściwości jezdne nie pozostawiają wiele do życzenia. Miłośnikom sportowej jazdy przyjdzie jednak poczekać na S3, chyba że zadowolą się standardową wersją z napędem Quattro.
Pod maską testowanej przez nas wersji pracował stary znajomy, czyli silnik 2,0 TDI o mocy 150 KM i 320 Nm momentu obrotowego. W połączeniu z sześciobiegową skrzynią jednostka ta sprawdza się bardzo dobrze, a przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 8,6 s i prędkość maksymalna 216 km/h, w zupełności wystarczają do codziennej jazdy i komfortowego wyprzedzania. Według danych fabrycznych, silnik ten spala średnio 4,1 l oleju napędowego na 100 km. Już wkrótce do oferty dołączyć ma jednostka 1,6 TDI produkująca 105 KM.
Do wyboru są jeszcze dwie jednostki benzynowe. Słabsza 1,4 TFSI produkuje 122 KM i 200 Nm momentu obrotowego i jest wyposażona w system odłączania cylindrów, wcześniej zaprezentowanych w dużych modelach S produkcji Audi. Technologia ta pozwala na wyłączenie drugiego oraz trzeciego cylindra przy niewielkim i średnim obciążeniu jednostki napędowej.
Dla tych, którzy większą wagę przywiązują do osiągów, niemiecki producent oferuje silnik 1,8 TFSI o mocy 180 KM i 250 Nm momentu obrotowego. Pierwsza setka w 7,2 s i prędkość maksymalna 232 km/h. Jeśli dołączyć do tego napęd Quattro, zapowiada się naprawdę żwawy i dobry samochód.
Jadąc na polską premierę nowego Audi A3 nie oczekiwałem absolutnie niczego i podchodziłem do auta bardzo sceptycznie. Okazało się jednak, że nadal można zrobić auto kompaktowe, które nie będzie nudne. Za kierownicą A3 nie tęskni się za bagażnikiem A4, wyposażeniem A6, komfortem A8 czy właściwościami jezdnymi A5. To model, który z każdego auta z oferty Audi bierze to co najlepsze i oferuje kierowcy w odrobinę okrojonej, ale i bardziej przystępnej formie.
Ceny rozpoczynają się od 90 000 zł, bo tyle trzeba zapłacić za model Attraction z silnikiem benzynowym 1,4 TFSI. Mocniejsza benzyna ze skrzynią S Tronic wymaga 13 800 zł dopłaty, a napęd Quattro, dostępny tylko z jednostką 1,8 TFSI to kolejne 10 080 zł. Diesle rozpoczynają się od 96 000 zł. BMW i Mercedes mają poważny problem. 
Artykuł pochodzi ze str: www.autokult.pl 
Autorem artykułu jest Bartosz Pokrzywiński; http://autokult.pl/author/bartek


sobota, 15 września 2012

Ford B-MAX 1,0 EcoBoost & 1,6 TDCi

Ford B-MAX był jedną z najbardziej wyczekiwanych premier rynkowych tego roku w segmencie mniejszych MPV. Przedstawiciele marki twierdzą, że za sprawą kilku nowatorskich rozwiązań niespotykanych dotychczas w tej klasie aut jest to prawdopodobnie najbardziej zaawansowany technologicznie samochód miejski. Miałem okazję sprawdzić to podczas kilkuset kilometrów trasy testowej.
Wygląd modelu B-MAX nie jest dla nikogo zaskoczeniem – w drabinie MPV marki Ford pojawił się po prostu kolejny szczebel będący rozwinięciem myśli stylistycznej Kinetic Design. Auto zbudowane na platformie podwoziowej Fiesty nie urzeka swoją stylizacją, ale nie daje też większych powodów do narzekania – jest po prostu poprawne. Wysoka i dość wąska sylwetka opisana jest po prostu fordowską kreską. Pociągłe reflektory z charakterystycznie falowaną krawędzią, sześciokątna atrapa chłodnicy i światła przeciwmgielne osadzone w przetłoczeniach zderzaka niemal kompletnie opisują przedni pas. Tył auta również wygląda znajomo jakby nakreślono go w taki sposób, aby nie wyróżniał się zbytnio na tle starszych braci – poza jednym wyjątkiem. Ta odmienność to prowadnica Easy Access Door otulona zarysem reflektora. To według mnie najciekawsza i jednocześnie najbardziej innowacyjna jak na segment cecha Forda B-MAX.
 Za sprawą odsuwanych na bok tylnych drzwi i odpowiedniego wzmocnienia całej konstrukcji udało się tutaj całkowicie zrezygnować z tradycyjnego słupka B (zintegrowano go z drzwiami). Choć nie ma to nic wspólnego z nazwą modelu to zapewne pozostanie jego znakiem rozpoznawczym bardziej niż sam segment. Szerokość dostępu do kabiny po otwarciu obydwu drzwi to 1500 mm – pozwoli to nie tylko łatwo dostać się na tylną kanapę, ale również zniesie potrzebę gimnastyki np. z fotelikiem dziecięcym na węższych miejscach parkingowych.
Furtka otwarta – czas przyjrzeć się kabinie. W środku w oczy rzuca się od razu wykończenie charakterystyczne dla droższych modeli Forda. Materiały dynamicznie zakreślonej deski rozdzielczej są miękkie i przyjemne w dotyku. Centralną konsolę odpowiadającą przede wszystkim za nagłośnienie pomalowano na fortepianową czerń co dodało odrobinę elegancji, kompozycję psuje nadmiar przycisków – wokół wygodnego dżojstiku jest ich po prostu zbyt wiele.
Nieco wyżej – pod daszkiem – osadzono niewielki (czterocalowy) kolorowy wyświetlacz obsługujący również kamerę cofania – rozdzielczość obrazu z kamery pozostawia jednak trochę do życzenia. Trochę niżej znalazł się natomiast prosty i ergonomiczny panel klimatyzacji i spory schowek.
Na chwilę uwagi zasługuje też bardzo miękka kierownica, której średnica wieńca idealnie pasuje do wielkości auta. Mocno wyprofilowane jak na auto miejskie fotele są dość wygodne, ale spodobają się raczej szczuplejszym osobom. Szkoda, że na swój podłokietnik zasłużył tylko kierowca. Nieco gorzej prezentują się natomiast twarde boczki drzwi.
Mimo nadwozia sprawiającego wrażenie auta rodzinnego we wnętrzu nie czuć przestrzeni, jeśli z przodu usiądzie wyższy kierowca to za nim może pojawić się problem z kolanami pasażera. Dobrze rozwiązano jednak sposób przewozu większych przedmiotów. Jeśli niewielki bagażnik (326 l oraz zakrywany schowek) nie będzie w stanie pomieścić pakunków tylne fotele składają się w prosty sposób do płaskiej podłogi (1293 l), gdy to nie wystarczy można położyć też oparcie prawego przedniego fotela zwiększając długość załadunku do 2350 mm. Inną zaletą jest fakt, że położenie przedniego fotela do pozycji leżącej nie stwarza problemów z pasami bezpieczeństwa, bo te ze względu na brak słupka B mocowane są bezpośrednio do oparcia przy zagłówku.

Zostając jeszcze na chwilę przy wnętrzu wspomnę też o dwóch rozwijanych przez markę Ford systemach mających wpłynąć na bezpieczeństwo. Pierwszy z nich to Emergency Assistance, który w jeśli sparujemy telefon z samochodem przez Bluetooth czy kabel USB w razie wypadku (rozpoznanie przez odcięcie pompy paliwa lub wybuch poduszek powietrznych) samodzielnie powiadomi odpowiednie służby w lokalnym języku na podstawie pozycji GPS.
Drugą ciekawą opcją jest SYNC – obsługa głosowa wybranych funkcji związanych z odtwarzaniem muzyki (np. wybór artysty, stacji radiowej oraz utworu po tytule) czy obsługą telefonu (np. odczytywanie SMS-ów czy wybieranie numerów). System rozpoznawania głosu działa naprawdę nieźle i stara się być w kontakcie z kierowcą wydając w razie potrzeby odpowiednie komunikaty. Właśnie dzięki SYNC działa także Emergency Assistance i połączenie tych funkcji zdobyło już nagrodę Global Mobile Award.
Ciekawostką w segmencie jest też system Active City Stop znany np. z Forda Focusa. Monitoruje on przestrzeń przed samochodem i w razie potrzeby aktywuje hamulce. Podobne rozwiązanie zastosowano też np. w dużo mniejszej Skodzie Citigo – systemy bezpieczeństwa znane niegdyś z najdroższych samochodów zaczynają być regularnie montowane w tańszych modelach.
Według mnie najmocniejszą stroną Forda B-MAX jest jednak jego prowadzenie. Dość twardo zestrojone zawieszenie mimo nieco szafowego kształtu nadwozia i wysoko osadzonego środka ciężkości (siedzi się również dość wysoko) nie pozwala na większe przechyły w zakrętach bardzo dobrze trzymając się drogi, a jednocześnie jest dosyć komfortowe na nierównościach – bardzo udany kompromis.
Od strony silnikowej najlepszym wyborem będzie topowa jednostka EcoBoost o pojemności 1,0 l i mocy 120 KM nagrodzona tytułem Engine of The Year 2012. Ten trzycylindrowy motor jest naprawdę kulturalny i świetnie radzi sobie z samochodem nie dając oznak zmęczenia na żadnej drodze i w żadnym zakresie prędkości obrotowych mimo małej pojemności i turbodoładowania. Przygotowane przez organizatorów drogi testowe pozwoliły mi przegonić samochód zarówno przez autostrady jak i wzniesienia Wyżyny Bawarskiej i śmiem twierdzić wspomniany silnik to naprawdę udana konstrukcja. Także precyzyjna skrzynia biegów o pięciu przełożeniach nie daje powodów do narzekań. Zestopniowana jest krótko – typowo pod jazdę miejską.
Druga jednostka, którą miałem okazję sprawdzić to najmocniejsze z gamy motorów zasilanych olejem napędowym 1,6 TDCi rozwijające 95 KM. Przy jazdach w konfiguracji kierowca i pasażer silnik średnio radził sobie z tym miejskim MPV Forda. Wariant ten jest o 6400 zł droższy od wersji 1,0 EcoBoost, wyraźnie brakuje mu siły napędowej, a użyteczny zakres obrotów jest dość wąski. Jeśli ktoś potrzebuje jednak oszczędniejszej odmiany to akurat według katalogu właśnie ona zgłasza najniższe, średnie zapotrzebowanie na paliwo.
Autorem artykułu jest:  Rafał Warecki
Artykuł pochodzi ze str: autokult.pl 

niedziela, 9 września 2012

Toyota Avensis III



Jazda testowa Toyota Avensis III

Odczucia "zwykłego" kierowcy po odbyciu jazdy testowej Toyotą Avensis III. Jaka jest różnica w opisie samochodu zamieszczonym w prospekcie firmy a sprawdzeniem tego w praktyce? Przeczytajcie..
Odbyłem jazdę testową Toyotą Avensis III 1,8 benzyna o mocy 147 KM. Pomimo zmian i ulepszeń nowa Avensis nie rzuca na kolana.Oczywiście ładna sylwetka oraz jak zawsze w toyocie cicha praca silnika, intuicyjna obsługa przyrządów, dobre prowadzenie, wyciszenie i hamulce.
Ale gdy ktoś pisze obszerne wnętrze, to chyba nie siedział w tym samochodzie, albo ma 170 cm wzrostu. Przy moich 190 cm i wadze ponad 100 kg czułem się jak śledź w puszce. Z przodu jeszcze dopasowałem ustawienie fotela. Jednak gdy usiadłem z tyłu to kolana miałem w fotelu kierowcy, a głowę w dachu. Miejsca z tyłu jest mniej niż w szeroko krytykowanym za to Oplu Insignia!


Wykończenie deski rozdzielczej sprawia wrażenie tandety (twardy, nieprzyjemny plastik). Po pewnym czasie należy spodziewać się, że będzie słychać dochodzące stamtąd trzaski.

Silnik 1,8 (a pewnie i 2,0, bo oba bez turbiny) jest odpowiedni do spokojnej, rodzinnej jazdy. Samochód przyspiesza płynnie, ale bez rewolucji. Do dynamicznej jazdy nie nadaje się. Pomimo mocy prawie 150 KM auto sprawia wrażenie jakby męczyło się i nie mogło udźwignąć ciężaru samochodu. Z kompletem pasażerów i pełnym bagażem prowadzenie samochodu i wyprzedzanie na drodze nie będzie przyjemnością ale udręką.


Zużycie paliwa przy spokojnej jeździe poza miastem jest o prawie 2 l większe, niż podaje producent. Podczas mojej jazdy komputer pokazał 8,4 l/100, zamiast obiecanych 6,5 l/100.

Wyposażenie samochodu w jednej z najbogatszych wersji Premium nie jest ewenementem w tej klasie. Dziwi brak nawigacji w standardzie, za którą trzeba dopłacić 6500 zł. Mamy wtedy również kamerę cofania, ale ogólna cena samochody oscyluje w granicach 100 000 zł. Konkurencja oferuje tyle samo, a może nawet więcej.

Ogólnie byłem rozczarowany Toyotą Avensis i nie zdecydowałbym się na jej kupno.

Autor Tadeusz Kuna
Artykuł pochodzi z www.Artelis.pl

Wymiana filtra kabinowego

Wielu kierowców interpretuje takie objawy jak zaparowane szyby, niewydajny układ klimatyzacji, czy brzydki zapach jako usterki układu klimatyzacji. Tymczasem, mimo napełnienia i odgrzybienia popularnej „klimy” objawy te wciąż są dokuczliwe. Co zatem może być przyczyną?
 Najczęściej częścią, którą należy wymienić jest filtr kabinowy. Ten często niedoceniany przez kierowców element, prócz niedopuszczania do wnętrza kabiny brudów z otoczenia (często niebezpiecznych dla zdrowia) ma też inne funkcje, dzięki niemu ma szansę odbywać się odpowiednia cyrkulacja powietrza pomiędzy wnętrzem pojazdu a otoczeniem.
W celu odpowiedniego funkcjonowania całego auta, zalecamy wymianę filtra kabinowego co 15 tys. km lub corocznie. Jeśli dysponujemy wolnym czasem, możemy pokusić się o samodzielne wymienianie filtra kabinowego w naszym aucie. Wielu kierowcom przysparza problemy lokalizacja filtra w aucie, ponieważ miejsce gdzie znajduje się filtr kabinowy (przeciwpyłkowy) jest kwestią indywidualną dla każdego modelu samochodu.
Wymiana w zależności od samochodu może zająć od 15 minut do 2 godzin. Generalnie powinno się szukać filtrów kabinowych w dwóch miejscach – pod maską w okolicy podszybia, bądź w środku auta, w kabinie. Jeśli filtr kabinowy w naszym aucie zamontowany jest w okolicy podszybia istnieje prawdopodobieństwo, że będziemy zmuszeni do zdejmowania uszczelek lub demontażu wycieraczek. W części samochodów filtr kabinowy znajduje się w plastikowej obudowie, która zabezpiecza przed uszkodzeniem zamontowany w niej wkład filtrujący.
Filtry ulokowane w kabinie natomiast w większości przypadków zlokalizowane są w okolicach deski rozdzielczej, nad schowkiem lub za nim. Rzadziej montowane są od strony kierowcy blisko pedałów. Istnieją też filtry od strony komory silnikowej, pod schowkiem od strony pasażera. UWAGA: zachowajmy ostrożność, gdy wymiana filtra kabinowego wiąże się z demontażem schowka.
Czym powinniśmy kierować się przy kupnie filtrów kabinowych? Filtry wysokiej jakości składają się z kilku warstw o zróżnicowanej strukturze włókien. Każda z nich jest odpowiedzialna za zatrzymywanie zanieczyszczeń innego typu. Włókienne bariery zatrzymują kurz, drobiny asfaltu, spaliny czy pyłki roślin. Do znacznie bardziej wydajnych filtrów zaliczamy te z węglem aktywnym. Dodatkowa, węglowa struktura odpowiada za pochłanianie szkodliwych dla człowieka gazów, zwłaszcza tych pochodzących z rur wydechowych samochodów (np. węglowodory i związki siarki).
Struktura warstwy węglowej jest uzyskiwania dzięki spalonym skorupkom orzecha kokosowego, i jest w stanie zatrzymać cząstki 500-krotnie mniejsze od średnicy ludzkiego włosa. Mimo że cena filtrów z węglem aktywnym jest dwukrotnie wyższa od filtrów standardowych, zazwyczaj warto dopłacić te kilkadziesiąt złotych, szczególnie gdy poruszamy się po zakurzonych obszarach wiejskich bądź bardzo zanieczyszczonych miejskich.
Autor Marcin Sawicki
Artykuł pochodzi z www.Artelis.pl

Mitsubishi ASX 4x4

SUV w wersji mini, czyli Mitsubishi ASX 4x4

Dotychczas każdy myślał o nim jak o spokojnym, niepozornym autku. Choć wygląda niepozornie, ASX ze 150 - konnym dieslem i napędem 4x4 potrafi sprawić dużą frajdę podczas jazdy.
 Widząc ASX po raz pierwszy ma się wrażenie, że jest mały. Jednak w rzeczywistości jest on całkiem przestronnym samochodem. Nawet osoby w drugim rzędzie siedzeń nie będą narzekały na brak miejsca. Standardowe wyposażenie auta jest dość bogate. Dużym plusem auta są wygodne fotele i przejrzysta deska rozdzielcza. Rozmieszczenie przycisków jest logiczne, więc szybko je znajdziemy.

150 - konny silnik daje podczas jazdy mnóstwo radości. Choć przyspieszenie nie wciska w fotel, rozpędzamy się do 100 km/h w 10 s, co jest dobrym wynikiem w przypadku SUV-a. Spalanie nie przeraża (6,9 l/100 km w mieście, 5,0 l/100 km poza miastem). Taki wynik to zasługa systemu start-stop. Niestety nie jest on dopracowany, bowiem po wciśnięciu pedału sprzęgła trzeba chwilę odczekać na moment włączenia silnika. Sam silnik pracuje trochę głośno na wyższych szybkościach. Za to 6 - biegowa skrzynia działa bez zarzutu.
Napęd 4x4 nie czyni jeszcze z Mitsubishi ASX prawdziwego SUV-a. Jednak dzięku niemu bezpieczniej poczujemy się na śliskiej nawierzchni. Oprócz dołączanego napędu na tylne koła, możemy pokrętłem umieszczonym na tunelu środkowym wybrać funkcję Lock, która powoduje, że na tył przekazywane jest więcej momentu niż przy włączonym 4WD. Tłumienie wybojów przez napęd nadal jest skuteczne.
 ASX 4x4 jest o 6 tys. zł droższy od swojego przednionapędowego odpowiednika i kosztuje 92 990 zł. To wysoka cena. Za Outlandera w wersji Invite zapłacimy tylko o 4 tys. zł więcej. Należy więc ten zakup przemyśleć.
Autor  Hubert Pieszak
Artykuł pochodzi z www.Artelis.pl

wtorek, 24 lipca 2012

Honda Civic IX 1,8 Sport

Najnowsza generacja Hondy Civic to obecnie jeden z najbardziej kontrowersyjnych modeli segmentu C. Po marcowej premierze w Polsce i towarzyszących jej pierwszych jazdach na trochę dłużej zawitała w redakcji wersja Sport z mocniejszym silnikiem o litrażu 1,8.
 Zeszłoroczna premiera była przyczynkiem do dyskusji na temat stylistyki Hondy, która wielu osobom wydawała się zbyt zachowawcza w stosunku do odważnego poprzednika. Dziewiąta generacja w porównaniu z ósmą wygląda na pewno łagodniej. Choć pomysł krągłej sylwetki nakreślonej jednym łukiem z mocno pochyloną przednią szybą został podtrzymany, to sama stylizacja nie jest już tak drapieżna, dynamiczna i awangardowa. Wszystko za sprawą przedniego i tylnego pasa, które sprawiają wrażenie, jakby wydoroślały.
http://www.comperialead.pl/a/pp_adserwer.php?link=e9c9013626bb600772ded81159e1738c
Projektanci nie zrezygnowali jednak ze wszystkich młodzieżowych smaczków znanych z Civica VIII, dlatego klamki drugiej pary drzwi zostawiono przy słupkach C, tylna szyba nadal jest dzielona, a lampy łączą się wspólnym profilem. W przypadku przednich reflektorów ciekawym akcentem jest obowiązkowa szara wstawka zderzaka ciągnąca się między kloszami i otulająca atrapę chłodnicy. Funkcjonalnym i dobrze wyglądającym dodatkiem są też montowane seryjnie światła do jazdy dziennej w technologii LED, osadzone nad przeciwmgielnymi.
Ocena wyglądu auta w tym przypadku musi być jak rachunek sumienia – osobista. Mnie nowy Civic kojarzy się z ostatnią generacją spokojnego modelu Insight. Brakuje mu trochę stylistycznego temperamentu, którym kipiał poprzednik. To nie jest jednak ani przypadek, ani widzimisię zespołu projektantów – niektórzy starsi odbiorcy po prostu bali się odważniejszego starszego brata.

Po szybkim spojrzeniu na wygląd zewnętrzny w głowie pojawia się wyobrażenie na temat wnętrza. Jak się później okazuje – całkiem trafne. Projekt kabiny idealnie odzwierciedla to, co prezentuje sobą nadwozie. Półokrągłe centrum dowodzenia kojarzące się z Toyotą Suprą, które miałem w pamięci po przejażdżkach poprzednim modelem, odeszło w niepamięć, a na jego miejscu pojawiła się klasycznie podzielona konsola. Stonowane zegary analogowe (obrotomierz, temperatura cieczy chłodzącej, stan paliwa) w niebieskim kolorze osadzono w osobnych tubach, na środku znalazł się panel radia oraz klimatyzacji, a nad nimi rozciągnięto daszek skrywający cyfrowy prędkościomierz i kolorowy wyświetlacz komputera pokładowego i-Mid, obsługujący również kamerę cofania.
Obsługa wszystkich funkcji jest intuicyjna prosta, przyzwyczajenia wymaga jedynie osobny przycisk wyłączania radia, które zazwyczaj gasi się wciśnięciem pokrętła głośności. System nagłaśniający jak na standardowe audio gra naprawdę bardzo przyzwoicie. Dodatkowo w podłokietniku znajduje się gniazdko 12V oraz wejścia AUX i wyprowadzone na kablu USB. Miejsca jest sporo, więc można umieścić tam na przykład dysk zewnętrzny z niezmierzonymi pokładami plików MP3.
Sportowy wizerunek modelu Civic zostały zepchnięty na bok kosztem komfortu i wyższej ergonomii. Widać to także po wielofunkcyjnej kierownicy, która nie wygląda już tak charakternie, ale ma grubszy, miękki i wygodny wieniec, którego chwyt jest przyjemny dla dłoni. Konsola centralna wygląda nowocześnie, ale brak jej tego futurystycznego polotu, który wywoływał ożywione dyskusje w przypadku poprzedniej generacji. Z drugiej strony nowy kokpit stara się otoczyć kierowcę i być jak najbliżej niego – a to kojarzy się z samochodami przeznaczonymi do szybszej jazdy.

Po zajęciu pozycji za kierownicą Civic nie urzeka swoją przestronnością, ale z drugiej strony nawet przy jeździe w cztery osoby trudno mu zarzucić braki w zakresie szerokości czy długości. Przyczyną wspomnianego wrażenia jest nisko przebiegający dach. Na przednich fotelach przy maksymalnym obniżeniu siedziska i wzroście 195 cm czubek głowy od podsufitki dzielą już tylko milimetry, natomiast tylna kanapa nie toleruje osób o takiej posturze. Pocieszeniem może być naprawdę duży i ustawny bagażnik mieszczący aż 477 l, z wygodnym i rozbudowanym systemem składania foteli Magic Seats – składane oparcia i podnoszone siedziska w proporcjach 60:40 maksymalnie dadzą 1210 l przestrzeni bagażowej i płaską podłogę.
Wróćmy jednak do fotela kierowcy, który ma jedną dużą zaletę i jedną dużą wadę. Pozytywnym zaskoczeniem są dość szerokie skrzydła oparcia, które stanowczo trzymają korpus w zakrętach i zapewniają stabilność zajmowanej pozycji. Po stronie z minusem zapisać muszę jednak brak regulacji pochylenia siedziska – tzw. kołyski, przez co w przypadku wyższego wzrostu męczy brak podparcia ud. Widoczność do tyłu za sprawą niewielkich lusterek bocznych również nie należy do najlepszych, ale podczas parkowania przyjdzie z pomocą kamera cofania zintegrowana z wyświetlaczem i-Mid.
Wygląd zewnętrzny i kompozycja kabiny z pewnością zostaną zaopiniowane przez każdego z osobna. Jednak niezaprzeczalnie mocną stroną nowej Hondy Civic jest rewelacyjne jak na kompakt prowadzenie, zawieszone między sportowymi wrażeniami a odczuciem komfortu – ukierunkowane bardziej w stronę tych pierwszych.
Tym, co najbardziej urzekło mnie w modelu Civic, jest rewelacyjnie czuły i precyzyjny układ kierowniczy o praktycznie zerowym martwym polu pracy. Najdrobniejszy ruch kierownicą przenoszony jest prosto na koła, a ze względu na nieprzesadzone wspomaganie i rozsądne przełożenie pozwala to utrzymać bardzo wysoką pewność przy zadawaniu kierunku jazdy. Nie gorzej sprawuje się manualna skrzynia biegów, o krótkim i precyzyjnym skoku lewarka zakończonego wygodną w uchwycie kulką. Biegi wchodzą stanowczo, szybko i z lekkim oporem, jednak zdarzyły się sytuacje, w których jedynka bez rozmieszania odmawiała współpracy.
W Hondzie Civic wszystko pracuje lekko, sprawia wrażenie solidnego i zachęca do dynamicznej, choć niekoniecznie szybkiej jazdy. Sztywno zestrojone zawieszenie, które przy tym całkiem skutecznie tłumi poprzeczne nierówności, pozwala kierowcy na gwałtowne manewry, nie strasząc przechyłami czy utratą przyczepności na kołach. Tył bazujący na belce skrętnej bez kompleksów nadąża za opartym na kolumnie MacPhersona przodem.
Niewysilona jednostka napędowa nadaje przy tym charakterystyczne dla Hondy tempo. Chcesz być szybki? Kręć wysoko. Dlatego silnik benzynowy i-VTEC o pojemności 1,8 l zamontowany w prezentowanym egzemplarzu najlepiej czuje się powyżej 4000 rpm i bardzo chętnie nabiera prędkości obrotowej. Civic dopiero wtedy zaczyna pokazywać pazur, a dzięki bardzo dobremu wyciszeniu kabiny nie męczy pasażerów.

Całkiem dobrze wypada również zużycie paliwa. Bez większych wyrzeczeń w cyklu mieszanym z naciskiem na miejski Honda Civic zadowoliła się średnio 8,5 l benzyny na 100 km. Wynik ten można znacznie obniżyć, a producent zapewnił kierowcy kilka narzędzi, które mu w tym pomogą.
Najmniej angażującym i najprostszym jest asystent zmiany biegów, który podpowiada, kiedy wpiąć wyższy bieg. Przy prędkościomierzu znajdują się też kolorowe ikony, które zależnie od ekonomii jazdy przybierają zielony, turkusowy lub niebieski kolor. Drugim dodatkiem jest popularny w ostatnim czasie system Start&Stop, który w Hondzie sprawuje się naprawdę dobrze i nie przeszkadza podczas normalnej eksploatacji. Nie zdarzyło się, aby zdławił silnik lub opóźnił rozpoczęcie jazdy. Nie przeszkadza, a zauważalnie wpływa na zużycie paliwa. Najcięższa artyleria – dla masochistów – to tryb jazdy ECON. Najłatwiej opisać go jako głodnego psa w kagańcu przy misce z ulubionym pokarmem. Civic chce jechać, ale ECON mu na to nie pozwala. Według mnie nadaje się on tylko do jazdy w korku, aby pomiędzy kolejnymi załączeniami Start&Stop nie dawkować czułym pedałem przyspieszenia zbyt dużo paliwa.
Zastanowiła mnie jeszcze jedna rzecz. W katalogu Hondy przy modelu Civic są do wyboru cztery opcje wyposażenia: Executive, Sport, Comfort oraz S. W każdej z nich znajduje się ten sam silnik o tej samej wartości maksymalnej mocy i momentu obrotowego oraz ta sama przekładnia. Samochody różnią się od siebie skrajnie – o 61 kg masy własnej, a wartości przyspieszeń 0-100 km/h zależnie od opcji wyposażenia wynoszą od 9,7 do 8,7 s. Zdławienie osiągów alternatywą dla ubogiej gamy jednostek napędowych?
Najnowszy Civic IX generacji to sporny model, który trudno określić mianem udanego lub nie. Jego obecna forma z pewnością podzieliła fanów Hondy, ale trudno dyskutować z tym, że bardziej stonowana stylizacja w połączeniu ze świetnym prowadzeniem przyciągnie również rzeszę nowych klientów.
Artykuł pochodzi ze str: http://autokult.pl
http://autokult.pl/author/rafal-warecki

Nowa Honda CR-V

Po marcowej prezentacji prototypu na salonie genewskim przyszedł właśnie czas na pokazanie światu produkcyjnej wersji nowej hondy CR-V.

Nadwozie mierzy 4,57 m długości, co oznacza, że nowa generacja jest o 5 cm krótsza od poprzednika. Samochód jest też o 3 cm niższy - wysokość nadwozia to 1,65 m.

Bez zmian pozostał za to rozstaw osi - tak samo jak w poprzedniku wynosi on 2,62 m. Mocną stroną nowego CR-V jest bagażnik. Jego pojemność to aż 589 l, po złożeniu oparć tylnej kanapy można wzrasta ona jeszcze do 1669 l.
Początkowo klienci będą mieli do wyboru dwulitrowy silnik benzynowy lub wysokoprężną jednostkę o pojemności 2,2 l. Pierwszy osiąga moc 155 KM i dysponuje momentem obrotowym 192 Nm. To o 5 KM i 2 Nm więcej niż w poprzedniku. Dzięki zastosowaniu systemu start&stop i bardziej aerodynamicznemu nadwoziu auto emitować ma o 19 gramów CO2 na kilometr mniej, niż poprzednia generacja.

Druga z oferowanych jednostek napędowych - 2,2-litrowy i-DTEC dysponuje mocą 150 KM i rozwija maksymalny moment obrotowy 350 Nm. Co ciekawe, po raz pierwszy w historii modelu, auto oferowane będzie również w wersji z napędem na przednią oś.
Taki samochód będzie można zamówić wyłącznie z benzynowym silnikiem i ręczną skrzynią biegów. Diesel oferowany będzie tylko z napędem 4x4. Chociaż na pierwszy rzut oka samochód nie różni się od tego, który od kilku miesięcy oferowany jest na rynku amerykańskim, Honda używa w stosunku do niego słowa "europejski". Jak przystało na flagowego suva marki, europejska odmiana może się pochwalić lepszymi materiałami wykończeniowymi wnętrza i bogatszym wyposażeniem z zakresu ochrony pasażerów przed skutkami wypadków.
 Oficjalna premiera nowej CR-V zaplanowana została na salon motoryzacyjny w Paryżu.
Artykuł pochodzi ze str: INTERIA.PL