wtorek, 24 lipca 2012

Honda Civic IX 1,8 Sport

Najnowsza generacja Hondy Civic to obecnie jeden z najbardziej kontrowersyjnych modeli segmentu C. Po marcowej premierze w Polsce i towarzyszących jej pierwszych jazdach na trochę dłużej zawitała w redakcji wersja Sport z mocniejszym silnikiem o litrażu 1,8.
 Zeszłoroczna premiera była przyczynkiem do dyskusji na temat stylistyki Hondy, która wielu osobom wydawała się zbyt zachowawcza w stosunku do odważnego poprzednika. Dziewiąta generacja w porównaniu z ósmą wygląda na pewno łagodniej. Choć pomysł krągłej sylwetki nakreślonej jednym łukiem z mocno pochyloną przednią szybą został podtrzymany, to sama stylizacja nie jest już tak drapieżna, dynamiczna i awangardowa. Wszystko za sprawą przedniego i tylnego pasa, które sprawiają wrażenie, jakby wydoroślały.
http://www.comperialead.pl/a/pp_adserwer.php?link=e9c9013626bb600772ded81159e1738c
Projektanci nie zrezygnowali jednak ze wszystkich młodzieżowych smaczków znanych z Civica VIII, dlatego klamki drugiej pary drzwi zostawiono przy słupkach C, tylna szyba nadal jest dzielona, a lampy łączą się wspólnym profilem. W przypadku przednich reflektorów ciekawym akcentem jest obowiązkowa szara wstawka zderzaka ciągnąca się między kloszami i otulająca atrapę chłodnicy. Funkcjonalnym i dobrze wyglądającym dodatkiem są też montowane seryjnie światła do jazdy dziennej w technologii LED, osadzone nad przeciwmgielnymi.
Ocena wyglądu auta w tym przypadku musi być jak rachunek sumienia – osobista. Mnie nowy Civic kojarzy się z ostatnią generacją spokojnego modelu Insight. Brakuje mu trochę stylistycznego temperamentu, którym kipiał poprzednik. To nie jest jednak ani przypadek, ani widzimisię zespołu projektantów – niektórzy starsi odbiorcy po prostu bali się odważniejszego starszego brata.

Po szybkim spojrzeniu na wygląd zewnętrzny w głowie pojawia się wyobrażenie na temat wnętrza. Jak się później okazuje – całkiem trafne. Projekt kabiny idealnie odzwierciedla to, co prezentuje sobą nadwozie. Półokrągłe centrum dowodzenia kojarzące się z Toyotą Suprą, które miałem w pamięci po przejażdżkach poprzednim modelem, odeszło w niepamięć, a na jego miejscu pojawiła się klasycznie podzielona konsola. Stonowane zegary analogowe (obrotomierz, temperatura cieczy chłodzącej, stan paliwa) w niebieskim kolorze osadzono w osobnych tubach, na środku znalazł się panel radia oraz klimatyzacji, a nad nimi rozciągnięto daszek skrywający cyfrowy prędkościomierz i kolorowy wyświetlacz komputera pokładowego i-Mid, obsługujący również kamerę cofania.
Obsługa wszystkich funkcji jest intuicyjna prosta, przyzwyczajenia wymaga jedynie osobny przycisk wyłączania radia, które zazwyczaj gasi się wciśnięciem pokrętła głośności. System nagłaśniający jak na standardowe audio gra naprawdę bardzo przyzwoicie. Dodatkowo w podłokietniku znajduje się gniazdko 12V oraz wejścia AUX i wyprowadzone na kablu USB. Miejsca jest sporo, więc można umieścić tam na przykład dysk zewnętrzny z niezmierzonymi pokładami plików MP3.
Sportowy wizerunek modelu Civic zostały zepchnięty na bok kosztem komfortu i wyższej ergonomii. Widać to także po wielofunkcyjnej kierownicy, która nie wygląda już tak charakternie, ale ma grubszy, miękki i wygodny wieniec, którego chwyt jest przyjemny dla dłoni. Konsola centralna wygląda nowocześnie, ale brak jej tego futurystycznego polotu, który wywoływał ożywione dyskusje w przypadku poprzedniej generacji. Z drugiej strony nowy kokpit stara się otoczyć kierowcę i być jak najbliżej niego – a to kojarzy się z samochodami przeznaczonymi do szybszej jazdy.

Po zajęciu pozycji za kierownicą Civic nie urzeka swoją przestronnością, ale z drugiej strony nawet przy jeździe w cztery osoby trudno mu zarzucić braki w zakresie szerokości czy długości. Przyczyną wspomnianego wrażenia jest nisko przebiegający dach. Na przednich fotelach przy maksymalnym obniżeniu siedziska i wzroście 195 cm czubek głowy od podsufitki dzielą już tylko milimetry, natomiast tylna kanapa nie toleruje osób o takiej posturze. Pocieszeniem może być naprawdę duży i ustawny bagażnik mieszczący aż 477 l, z wygodnym i rozbudowanym systemem składania foteli Magic Seats – składane oparcia i podnoszone siedziska w proporcjach 60:40 maksymalnie dadzą 1210 l przestrzeni bagażowej i płaską podłogę.
Wróćmy jednak do fotela kierowcy, który ma jedną dużą zaletę i jedną dużą wadę. Pozytywnym zaskoczeniem są dość szerokie skrzydła oparcia, które stanowczo trzymają korpus w zakrętach i zapewniają stabilność zajmowanej pozycji. Po stronie z minusem zapisać muszę jednak brak regulacji pochylenia siedziska – tzw. kołyski, przez co w przypadku wyższego wzrostu męczy brak podparcia ud. Widoczność do tyłu za sprawą niewielkich lusterek bocznych również nie należy do najlepszych, ale podczas parkowania przyjdzie z pomocą kamera cofania zintegrowana z wyświetlaczem i-Mid.
Wygląd zewnętrzny i kompozycja kabiny z pewnością zostaną zaopiniowane przez każdego z osobna. Jednak niezaprzeczalnie mocną stroną nowej Hondy Civic jest rewelacyjne jak na kompakt prowadzenie, zawieszone między sportowymi wrażeniami a odczuciem komfortu – ukierunkowane bardziej w stronę tych pierwszych.
Tym, co najbardziej urzekło mnie w modelu Civic, jest rewelacyjnie czuły i precyzyjny układ kierowniczy o praktycznie zerowym martwym polu pracy. Najdrobniejszy ruch kierownicą przenoszony jest prosto na koła, a ze względu na nieprzesadzone wspomaganie i rozsądne przełożenie pozwala to utrzymać bardzo wysoką pewność przy zadawaniu kierunku jazdy. Nie gorzej sprawuje się manualna skrzynia biegów, o krótkim i precyzyjnym skoku lewarka zakończonego wygodną w uchwycie kulką. Biegi wchodzą stanowczo, szybko i z lekkim oporem, jednak zdarzyły się sytuacje, w których jedynka bez rozmieszania odmawiała współpracy.
W Hondzie Civic wszystko pracuje lekko, sprawia wrażenie solidnego i zachęca do dynamicznej, choć niekoniecznie szybkiej jazdy. Sztywno zestrojone zawieszenie, które przy tym całkiem skutecznie tłumi poprzeczne nierówności, pozwala kierowcy na gwałtowne manewry, nie strasząc przechyłami czy utratą przyczepności na kołach. Tył bazujący na belce skrętnej bez kompleksów nadąża za opartym na kolumnie MacPhersona przodem.
Niewysilona jednostka napędowa nadaje przy tym charakterystyczne dla Hondy tempo. Chcesz być szybki? Kręć wysoko. Dlatego silnik benzynowy i-VTEC o pojemności 1,8 l zamontowany w prezentowanym egzemplarzu najlepiej czuje się powyżej 4000 rpm i bardzo chętnie nabiera prędkości obrotowej. Civic dopiero wtedy zaczyna pokazywać pazur, a dzięki bardzo dobremu wyciszeniu kabiny nie męczy pasażerów.

Całkiem dobrze wypada również zużycie paliwa. Bez większych wyrzeczeń w cyklu mieszanym z naciskiem na miejski Honda Civic zadowoliła się średnio 8,5 l benzyny na 100 km. Wynik ten można znacznie obniżyć, a producent zapewnił kierowcy kilka narzędzi, które mu w tym pomogą.
Najmniej angażującym i najprostszym jest asystent zmiany biegów, który podpowiada, kiedy wpiąć wyższy bieg. Przy prędkościomierzu znajdują się też kolorowe ikony, które zależnie od ekonomii jazdy przybierają zielony, turkusowy lub niebieski kolor. Drugim dodatkiem jest popularny w ostatnim czasie system Start&Stop, który w Hondzie sprawuje się naprawdę dobrze i nie przeszkadza podczas normalnej eksploatacji. Nie zdarzyło się, aby zdławił silnik lub opóźnił rozpoczęcie jazdy. Nie przeszkadza, a zauważalnie wpływa na zużycie paliwa. Najcięższa artyleria – dla masochistów – to tryb jazdy ECON. Najłatwiej opisać go jako głodnego psa w kagańcu przy misce z ulubionym pokarmem. Civic chce jechać, ale ECON mu na to nie pozwala. Według mnie nadaje się on tylko do jazdy w korku, aby pomiędzy kolejnymi załączeniami Start&Stop nie dawkować czułym pedałem przyspieszenia zbyt dużo paliwa.
Zastanowiła mnie jeszcze jedna rzecz. W katalogu Hondy przy modelu Civic są do wyboru cztery opcje wyposażenia: Executive, Sport, Comfort oraz S. W każdej z nich znajduje się ten sam silnik o tej samej wartości maksymalnej mocy i momentu obrotowego oraz ta sama przekładnia. Samochody różnią się od siebie skrajnie – o 61 kg masy własnej, a wartości przyspieszeń 0-100 km/h zależnie od opcji wyposażenia wynoszą od 9,7 do 8,7 s. Zdławienie osiągów alternatywą dla ubogiej gamy jednostek napędowych?
Najnowszy Civic IX generacji to sporny model, który trudno określić mianem udanego lub nie. Jego obecna forma z pewnością podzieliła fanów Hondy, ale trudno dyskutować z tym, że bardziej stonowana stylizacja w połączeniu ze świetnym prowadzeniem przyciągnie również rzeszę nowych klientów.
Artykuł pochodzi ze str: http://autokult.pl
http://autokult.pl/author/rafal-warecki

Nowa Honda CR-V

Po marcowej prezentacji prototypu na salonie genewskim przyszedł właśnie czas na pokazanie światu produkcyjnej wersji nowej hondy CR-V.

Nadwozie mierzy 4,57 m długości, co oznacza, że nowa generacja jest o 5 cm krótsza od poprzednika. Samochód jest też o 3 cm niższy - wysokość nadwozia to 1,65 m.

Bez zmian pozostał za to rozstaw osi - tak samo jak w poprzedniku wynosi on 2,62 m. Mocną stroną nowego CR-V jest bagażnik. Jego pojemność to aż 589 l, po złożeniu oparć tylnej kanapy można wzrasta ona jeszcze do 1669 l.
Początkowo klienci będą mieli do wyboru dwulitrowy silnik benzynowy lub wysokoprężną jednostkę o pojemności 2,2 l. Pierwszy osiąga moc 155 KM i dysponuje momentem obrotowym 192 Nm. To o 5 KM i 2 Nm więcej niż w poprzedniku. Dzięki zastosowaniu systemu start&stop i bardziej aerodynamicznemu nadwoziu auto emitować ma o 19 gramów CO2 na kilometr mniej, niż poprzednia generacja.

Druga z oferowanych jednostek napędowych - 2,2-litrowy i-DTEC dysponuje mocą 150 KM i rozwija maksymalny moment obrotowy 350 Nm. Co ciekawe, po raz pierwszy w historii modelu, auto oferowane będzie również w wersji z napędem na przednią oś.
Taki samochód będzie można zamówić wyłącznie z benzynowym silnikiem i ręczną skrzynią biegów. Diesel oferowany będzie tylko z napędem 4x4. Chociaż na pierwszy rzut oka samochód nie różni się od tego, który od kilku miesięcy oferowany jest na rynku amerykańskim, Honda używa w stosunku do niego słowa "europejski". Jak przystało na flagowego suva marki, europejska odmiana może się pochwalić lepszymi materiałami wykończeniowymi wnętrza i bogatszym wyposażeniem z zakresu ochrony pasażerów przed skutkami wypadków.
 Oficjalna premiera nowej CR-V zaplanowana została na salon motoryzacyjny w Paryżu.
Artykuł pochodzi ze str: INTERIA.PL

Audi Q5

Czego oczekuje od swojego auta ponadprzeciętnie zamożny, stateczny ojciec rodziny w średnim lub nieco starszym wieku?

Chciałby, by było wystarczająco duże, ale jednocześnie poręczne w ruchu miejskim i przy parkowaniu. Zrywne i szybkie, lecz niekoniecznie ze sportowymi osiągami. Wygodne, dobrze sprawujące się na różnej jakości drogach, przyjazne dla kierowcy, ciche, pakowne, możliwie bogato wyposażone, bezpieczne, porządnie wykonane. No i by reprezentowało renomowaną markę, nie budzącą jakichkolwiek negatywnych skojarzeń... Wszystkie te warunki doskonale spełnia SUV Q5. Dlatego zapewne był on w ubiegłym roku najlepiej sprzedającym się w Polsce modelem Audi i liderem swojego segmentu rynku.. 

Czego oczekuje od opisywanego samochodu dziennikarz, zajmujący się motoryzacją? Chciałby, by auto budziło emocje. Kontrowersyjna stylistyka, nowatorskie rozwiązania techniczne, niezwykła historia, łatwe do zauważenia i wytknięcia błędy konstrukcyjne, niedostatki jakości... Z tego punktu widzenia audi Q5 jest pojazdem wyjątkowo niewdzięcznym. Nie ma się do czego przyczepić, ale z drugiej strony trudno też popaść w bezdech z zachwytu. Po prostu bliska ideału poprawność. 

Audi Q5 poddano ostatnio face liftingowi. Zmienił się nieco jego wygląd, zmodyfikowano silniki (ponoć spalają teraz o 15 proc. mniej paliwa niż poprzednio) i inne podzespoły, wyposażenie wzbogacono o cały zastęp nowoczesnych, elektronicznych asystentów, poprawiających bezpieczeństwo i komfort jazdy. W środku: nowe materiały, kolory tapicerki i udoskonalone elektroniczne gadżety. Efekty tych zabiegów mieliśmy okazję sprawdzić, uczestnicząc w dziennikarskich testach modelu Q5 na gładkich drogach Bawarii.
Średni SUV Audi otrzymał nowego kształtu grill, nowy jest także przedni zderzak, światła przeciwmgielne i wykonane w technologii LED światła do jazdy dziennej. Modne LED-y znajdziemy również w światłach tylnych. Zmieniono ponadto parę innych elementów mających wpływ na stylistykę pojazdu.
Gama silnikowa modelu Q5 obejmuje teraz pięć turbodoładowanych jednostek napędowych: dwie benzynowe i trzy wysokoprężne. Wszystkie są standardowo wyposażone w oszczędzający paliwo system start/stop. Jako dogłębnie zmodernizowane reklamowane są silniki benzynowe TFSI. Słabszy, czterocylindrowy, ma pojemność 1984 ccm, moc 225 KM i maksymalny moment obrotowy 350 Nm. Mocniejszy, V6 - 2995 ccm, 272 KM i 400 Nm.
Diesle to dwie jednostki 2.0 TDI o jednakowej pojemności (1968 ccm), ale odmiennej mocy (143 KM i 177 KM) i zróżnicowanym maksymalnym momencie obrotowym (320 i 380 Nm). Najmocniejszym dieslem jest jednostka 3.0 V6 TDI o pojemności 2967 ccm, mocy 245 KM i maksymalnym momencie 580 Nm, osiąganym między 1750 a 2500 obrotami na minutę.

Od tego właśnie pojazdu zaczęliśmy nasz bawarski test. Mówiąc najkrócej: daje radę, czego zresztą, patrząc na dane techniczne, można się było spodziewać. Szybko, gładko, pewnie... Bardzo korzystne wrażenie ogólne zostało skutecznie spotęgowane bogatym wyposażeniem testowanego egzemplarza. Należał on niewątpliwie do rodziny "wszystkomających". Ważna informacja: trzylitrowy diesel przy szybkiej, dynamicznej, aczkolwiek nie autostradowej jeździe spalił, według wskazań komputera pokładowego, 9 litrów oleju napędowego na 100 km.

Z większym zainteresowaniem wsiadaliśmy do wprowadzonego przez Audi w ubiegłym roku na rynek Q5 hybrid quattro. Model ten jest napędzany kombinacją dwóch silników: spalinowego benzyniaka 2.0 TFSI (211 KM, 350 Nm) i silnika elektrycznego (54 KM). Taki zestaw współpracuje z ośmiostopniową automatyczną skrzynią biegów tiptronic i dysponuje łącznie mocą 245 KM i 480 Nm momentu obrotowego. Według producenta, audi Q5 hybrid quattro rozpędza się od zera do 100 km/h w 7,1 s, a jego maksymalna prędkość wynosi 225 km/h. Przy stałej prędkości 60 km/h pokonuje do trzech kilometrów wyłącznie z napędem elektrycznym, osiągając przy tym maksymalną prędkość 100 km/h.
Samochód może poruszać się tylko przy pomocy silnika TFSI, wyłącznie dzięki napędowi elektrycznemu (tryb EV) lub w trybie hybrydowym. Podczas hamowania odzyskuje energię, wykorzystywaną później przy dynamicznym przyspieszaniu.
Hybrydą jeździ się przyjemnie, ale rozczarowuje nieco jej zużycie paliwa. W pozamiejskiej trasie nie udało się nam zejść poniżej 10 litrów na 100 km. W zatłoczonym mieście zalety spalinowo-elektrycznego napędu byłyby zapewne bardziej dostrzegalne.

 Na deser zostawiliśmy sobie kąsek najsmakowitszy - nieobecne jeszcze w ofercie (trafi do sprzedaży w pierwszym kwartale 2013 r.) SQ5 TDI. To pierwszy w historii Audi model serii S z silnikiem Diesla. I to, dodajmy, nietuzinkowym. Chodzi bowiem o jednostkę 3.0 TDI z podwójnym turbodoładowaniem, generującą moc 313 KM i maksymalny moment obrotowy na niebotycznym poziomie 650 Nm, dostępnym od 1450 do 2800 obrotów na minutę. Ośmiobiegowa skrzynia tiptronic, innowacyjny system sterowania temperaturą, stały napęd na cztery koła. I doskonałe brzmienie silnika, modulowane przez głośnik umieszczony w dodatkowym kanale układu wydechowego.

Według producenta SQ5 3.0 TDI Biturbo przyspiesza od 0 do 100 km/h w 5,1 sekund. Sprawdziliśmy z zegarkiem w ręku - zgadza się. Rozwija maksymalną prędkość 250 km/h. Nie sprawdziliśmy, ale wierzymy. 
Jednym słowem: potwór. Ale bardzo dobrze wychowany. Przewidywalny, posłuszny kierowcy, dający przy tym dużo radości z jazdy, a jednocześnie okazujący umiarkowany apetyt na paliwo. W naszym teście średnie spalanie nie przekroczyło 9 litrów na 100 km.
W stylistyce auta zwraca uwagę platynowo-szara osłona chłodnicy, spojler na dachu, zmodyfikowane zderzaki, obudowy lusterek bocznych o wyglądzie aluminium, a przede wszystkim dwie podwójne końcówki wydechu. Cztery rury na rufie - to musi robić wrażenie.
Aby nikt nie żywił wątpliwości, z jakim autem ma do czynienia, w kilku miejscach umieszczono oznaczenie modelu: na tylnym zderzaku, zaciskach hamulców, progach, spłaszczonej kierownicy, końcówce dźwigni zmiany biegów.
Wnętrze jest utrzymane w czerni. Bardzo elegancko prezentują się elementy z czarnego drewna jakby przetykanego aluminium. Zaskakują natomiast pewne... braki w wyposażeniu. Testowane przez nas SQ5 nie miało na przykład kamery cofania i elektrycznego systemu otwierania i zamykania bagażnika, ekstrasów obecnych we wcześniejszym 3.0 TDI. Dziwne...
Jak wspomnieliśmy na wstępie, w nowym audi Q5 wprowadzono kolejne udogodnienia, poprawiające bezpieczeństwo i komfort jazdy. Należą do nich m.in.: adaptacyjny tempomat, utrzymujący zadaną odległość od poprzedzającego pojazdu, ostrzegający przed niebezpieczeństwem kolizji, a w ostateczności zatrzymujący pojazd przed przeszkodą; system chroniący przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu; monitoring martwego pola; światła adaptacyjne; wysokiej klasy system audio itp. W opcjonalnym systemie Audi Drive Select pojawił się dodatkowy, piąty tryb do wyboru - "Efficiency", optymalizujący ustawienia podzespołów samochodu pod kątem minimalizacji zużycia paliwa. Wszystko zgodnie z duchem czasów...
Do żadnej z testowanych przez nas wersji audi Q5 nie można mieć większych zastrzeżeń. Mniejszych zresztą też nie. To samochody o bardzo dobrych cechach motorycznych, przestronne, z dużymi, funkcjonalnymi bagażnikami, dobrze wyposażone i bezbłędnie wykonane. Wszystko na naprawdę wysokim poziomie. Niestety, poza zasięgiem finansowym przeciętnego Polaka. Zakup najtańszego Q5 - wersji 2.0 TDI 143 KM z sześciobiegową manualną skrzynią biegów i napędem tylko na przednią oś - oznacza wydatek co najmniej 135 000 zł. Hybryda kosztuje ponad 230 000 zł.
Artykuł pochodzi ze str: INTERIA.PL


Mazda 3 MPS – pociąg do adrenaliny

Są na świecie rzeczy, których z natury nie powinno się ze sobą łączyć. Parę w postaci wysokiej mocy i napędu wyłącznie na przednie koła można z pewnością zaliczyć do tej grupy. Na przekór teorii wraz z coraz mocniejszymi modelami określanymi jako hot-hatch wychodzi jednak coraz więcej producentów. Jak na tym tle wypada Mazda 3 MPS – japoński reprezentant tego modnego w ostatnim czasie segmentu?

Pociąg nadjeżdża

Drapieżny hatchback produkowany w japońskim Hofu już na pierwszy rzut oka odróżnia się od pozostałych modeli. Lekka i dynamiczna sylwetka kompaktowego auta przykuwa wzrok niepokornymi detalami, które kokieteryjnie zachęcają, by mimo dziesięciu miniętych przed chwilą egzemplarzy Mazdy 3 akurat temu przyjrzeć się nieco bliżej.
Większość gapiów zainteresuje się charakterystycznym daszkiem na pokrywie silnika, pokaźną tylną lotką i dwiema końcówkami układu wydechowego. Część dostrzeże ostrzej zarysowane zderzaki, ciekawie ukształtowaną atrapę chłodnicy czy listwy progowe oraz 18-calowe obręcze z niskim profilem ogumienia.
Osoby najbardziej zorientowane w temacie nie będą na to zwracać uwagi, bo oznaczenie MPS, czyli Mazda Performance Series, powie im wszystko. Wiele razy widzieli to auto na zdjęciach i wiedzą, na co je stać. Jedni będą chcieli wejść do środka, drudzy od razu zapytają, jak to jeździ.
 Proszę zająć miejsca, za chwilę ruszamy

Zajęcie miejsca w fotelu nie wywoła jakichś większych emocji. Kolejna nieźle wykończona Mazda z dość prosto ukształtowanym kokpitem otulającym dwa wyświetlacze (radia z klimatyzacją i komputera pokładowego) oraz osadzone w tubach zegary. Obsługa wentylacji za pomocą trzech pokręteł i kilku przycisków funkcyjnych to świetne i często stosowane rozwiązanie, kierunki nawiewów zawarto w jednym przełączniku – brawa za ograniczenie zbędnych przycisków. W przypadku panelu audio jest natomiast zupełnie odwrotnie i znajdziemy ich aż nadmiar. „Guzików” nie pożałowano także na kierownicy.
Każde działanie związane z klimatyzacją lub radiem skutkuje pulsowaniem podświetlenia w określonych miejscach, co również subtelnie uatrakcyjnia deskę rozdzielczą. Sam zestaw nagłośnieniowy firmowany logo Bose gra wybornie – szkoda tylko, że nie ma wejścia USB. Wraz ze srebrnymi wstawkami, aluminiowymi nakładkami na pedały i czerwonymi akcentami tapicerki szybko wprowadza do ciemnej kabiny weselszy nastrój. Jakość wykończenia jest niezła, chociaż przy niektórych plastikach (elementy tunelu środkowego czy boczków drzwi) czuć jeszcze oddech księgowych. Na szczęście nie dopuszczono do tego, aby cokolwiek w samochodzie zaskrzypiało lub zatrzeszczało, a nastawy zawieszenia wymuszają pracę całej konstrukcji.
Z perspektywy kierowcy czuć wyraźną różnicę w fotelach, zamontowane w wersji MPS są po prostu rewelacyjne. Umiarkowanie miękkie siedzisko jest bardzo wygodne i nie męczy nawet podczas długiej podróży, oparcie z szerokimi skrzydłami świetnie podpiera korpus w zakrętach, a głowa może spoczywać na miękkim zagłówku. Dzięki zastosowaniu półskórzanej tapicerki ciało nie poci się nawet przy dużym upale. Również obszyta skórą kierownica o dość cienkim i twardym wieńcu bardzo dobrze leży w dłoniach. Mimo niewielkiego wyprofilowania chwyt jest przyjemny, jednak moim zdaniem w takim samochodzie kierownica mogłaby być jeszcze trochę mniejsza.
Rodzinno-miejski charakter tego auta to już tylko pozory. Ten, kto stawia na uniwersalne cechy hatchbacka, kupi zapewne inną wersję, ale warto wspomnieć dla formalności, że jak na kompakt Mazda 3 jest dość długa, dzięki czemu w kabinie zmieszczą się cztery dorosłe osoby i zadowalający bagaż. Tutaj jednak cała uwaga powinna być skupiona nie na pasażerach i walizkach, ale na zachciankach kierowcy, ale z drugiej strony takie codzienne udogodnienia jak podgrzewana przednia szyba czy system RVM monitorujący martwe pole w lusterkach są nie do przecenienia.

Jeśli stoisz, trzymaj się poręczy

Czas odpalić silnik. Bezkluczykowy system rozruchu z przyciskiem Start/Stop budzi do życia czterocylindrową jednostką o litrażu 2,3 z turbodoładowaniem. Zimny silnik wita kierowcę subtelnym pomrukiem, po rozgrzaniu jest jeszcze ciszej. Układ wydechowy jest według mnie zbyt spokojny – dźwięk, jaki dostarcza samochód podczas jazdy, to jeden z głównych czynników wywołujących emocje u kierowcy. Mazda 3 MPS stara się zbytnio nie zdradzać, a może nie chce prowokować?

Zacznę od jednostki napędowej. W miarę płaska krzywa momentu obrotowego i mocy mogłyby na to nie wskazywać, jednak podczas jazdy czuć rozwarstwienie charakterystyki na dwie części. W zakresie do 3500 rpm widać wyraźną ospałość i niechęć do gwałtownego nabierania  prędkości obrotowej. Mazda zapewnia, że odpowiednie sterowanie pracą pojedynczej turbosprężarki niweluje efekt tzw. turbodziury, jednak w rzeczywistości jest on nadal dość mocno odczuwalny. Nie jest to oczywiście taki lag jak w turbodoładowanych silnikach sprzed lat, jednak w porównaniu z nowoczesnymi rozwiązaniami doładowania wypada zauważalnie słabiej. Po przekroczeniu okolic 3500 rpm w czerwoną Mazdę 3 MPS wstępuje szatan.
Silnik łapie głęboki oddech – ścieżka świeżo wciągniętej mieszanki azotu i tlenu zaczyna działać – czuć kopniaka, a cyfrowy wskaźnik doładowania stawia cegiełkę na cegiełce. Przy gwałtownym ruszeniu spod świateł Mazda 3 MPS zwija asfalt przed linią zatrzymania. Nie od hamowania, tylko od startu, chociaż hamulce również ma niczego sobie.
Wyraźny zastrzyk momentu obrotowego na przednich kołach sprawia, że kierownicę trzeba mocno i stanowczo trzymać w dłoniach. Układ kierowniczy pracuje ze sporym oporem i jest precyzyjny w swoim działaniu, co daje poczucie pewności prowadzenia. W tym momencie lepiej jednak nie majstrować przy radiu, tylko skupić się na ewentualnej korekcie toru jazdy. Gdy przednie koła są na nawierzchniach o różnych współczynnikach przyczepności, samochód bardzo lubi się wyrywać. Warto wierzyć w swój refleks – elektronika nie jest zbyt natarczywa i pozostawia kierowcy spore pole do popisu.


Zawieszenie jest twarde i daje tylko szczątkowe poczucie komfortu. Świetnie utrzymuje samochód w zakrętach, ale pod dwoma warunkami – nie przesadzasz z gazem i droga jest równa. Jeśli nie spełniasz jednego z warunków – zdziwisz się, jak szybko polecisz. Nieocenioną pomocą jest zaserwowane przez Mazdę doświetlanie zakrętów – warto wiedzieć, w którym miejscu czai się dziura lub studzienka kanalizacyjna we właśnie zbieranym zakręcie. Mazda 3 MPS na kiepskiej nawierzchni jest jak równowaga chwiejna – samochód jest nerwowy niemal na każdej nierówności.
Mocna strona prezentowanej Mazdy to również bardzo dobrze pracująca skrzynia biegów. Przełożenia wchodzą krótko, ciasno i z wyczuwalnym oporem, chociaż przy prędkościach obrotowych w okolicy czerwonego pola i zmianie z drugiego na trzeci bieg skrzynka lubi sporadycznie haczyć. Pierwsze dwa biegi są dość krótkie co sprzyja szybkiemu wejściu na obroty, ale dalej da się już jechać elastycznie, a niepozorny hatchback chętnie i lekko przyspiesza nawet do bardzo wysokich prędkości.

Wysiadka

Mazda 3 MPS to świetny samochód dla kogoś, kto lubi szczyptę ryzyka, nutkę szaleństwa i garść adrenaliny. Sportowa Mazda prowadzi się charakterystycznie dla bardzo mocnych aut z napędem na przednią oś, co wymaga od kierowcy skupienia i czujności. To bardzo szybkie auto, które przy codziennej jeździe oddaje do dyspozycji kierowcy wszystkie cechy miejskiego kompaktu, choć trzeba liczyć się z tym, że Mazda może być zachłanna na paliwo. Średnio podczas testu w uśrednionym cyklu mieszanym spaliła 12 l/100 km. Na koniec sprostuję, że zmierzone przyspieszenie trochę odbiega od katalogowego na niekorzyść auta, ale wynika to z problemów trakcyjnych na pierwszym i drugim biegu. Pamiętaj też, żeby przy zakupie Mazdy 3 MPS odłożyć kilka groszy na nieco bardziej rasowy wydech.
Artykuł pochodzi ze str:autokult.pl/

Nowa Skoda Rapid.

Pojawiły się nowe informacje dotyczące najnowszego dziecka firmy z Mlada Boleslav - skody rapid. Auto, którego bliźniaczą konstrukcją jest nowy seat toledo, wypełnić ma lukę między fabią a octavią.

 Podstawowy silnik - trzycylindrowa, benzynowa jednostka 1,2 HTP - dysponować ma mocą 75 KM (przy 5400 obr./min)i rozwijać maksymalny moment obrotowy 112 Nm (przy 3750 obr./min).Auto oferowane ma być wyłącznie z pięciostopniową, ręczną skrzynią biegów, przyspieszać do 100 km/h w 13,9 s i rozpędzać się do prędkości maksymalnej 175 km/h. Średnie zużycie paliwa wynosić ma 6,1 l/100 km.W ofercie pojawi się też turbodoładowany silnik 1,2 l TSI w dwóch wariantach mocy. Słabszy, przy 4800 obr./min osiąga moc 86 KM, maksymalny moment obrotowy - 160 Nm dostępny jest w zakresie od 1500 do 3500 obr./min. Auto z tą jednostką napędową przyspiesza do 100 km/h w 11,8 s i rozpędza się do prędkości maksymalnej 183 km/h.

Mocniejsza 105-konna odmiana, znana m.in. z volkswagena polo osiąga moc maksymalną przy 5tys. obr./min i może pochwalić się maksymalnym momentem obrotowym 175 Nm (w zakresie      od1550-4100 obr./min). Jednostka ma być sprzęgana z ręczną, sześciostopniową skrzynią biegów.  Prędkość maksymalna to 195 km/h, przyspieszenie do 100 km/h zajmuje autu 10,3 s.                   

 Topowym silnikiem benzynowym będzie popularny 1,4 l TSI o mocy 122 KM, który będzie można zamówić z siedmiostopniową, zautomatyzowaną, dwusprzęgłową przekładnią DSG. Samochód przyspieszać ma do 100 km/h w 9,5 s i rozpędzać się do prędkości maksymalnej 206 km/h.

Skoda rapid będzie liftbackiem a nie sedanem

 W ofercie znajdzie się też wysokoprężna jednostka 1,6 l TDI, która dostępna będzie w dwóch wariantach mocy - 90 KM i 105 KM. Osiągi słabszego nie są znane, mocniejszy rozpędzać ma rapida do setki w 10,6 s - prędkość maksymalna wynosić ma 190 km/h.

Wiadomo również, że na wybranych rynkach skoda rapid oferowana będzie ze specjalnym pakietem "wzmocnionego" zawieszenia. Przedstawiciele marki nie wdając się w szczegóły zdradzili, że tak przygotowane auta będą miały o 15 mm wyższy prześwit niż standardowe modele.
Artykuł pochodzi ze str: INTERIA.PL